TRANSPORTE MARÍTIMO - TRANSLOG

2010-06-02T14:00:00.001-07:00

Sistema portuario panameño movilizó 4.2 millones de TEUS en el año 2009

2010-03-10T10:05:00.001-08:00

El sistema portuario panameño movilizó durante 2009 4.2 millones de TEU (contenedores de 20 pies de largo), una caída de 8.8% en comparación con el año anterior cuando se registraron 4.6 millones de TEU.

Colon Container Terminal registró una caída de 27.4% al reportar durante el año un movimiento de 447 mil 773 TEU contra los 616 mil 502 TEU en 2008.

El bajón en el movimiento de carga contenerizada también lo reportó Manzanillo International Terminal con 12.2% menos que el año anterior, aunque hubo un repunte en el transporte de máquinas y vehículos.

Según el reporte de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) con base en la información suministrada por los operadores portuarios, los únicos puertos que registraron un incremento en comparación con el año anterior fueron Bocas Fruit Co., ubicado en Almirante y Cristóbal, en Colón.

Bocas Fruit creció 110.2% al movilizar 20 mil 696 TEU contra los 9 mil 846 TEU de 2008, mientras que Cristóbal creció 42.4% tras movilizar 354 mil 956 TEU en 2009, contra los 249 mil 244 TEU de 2008.

En el caso del puerto bocatoreño el crecimiento se atribuye al aumento de la actividad, mientras que la terminal del Atlántico que opera Panama Ports Company registró un incremento debido a que varias líneas navieras iniciaron servicios en ese puerto el año pasado.

Aunque en 2009 se sintió el fuerte golpe de la crisis en los puertos, las empresas concesionarias visualizan una mejoría para 2010.

Esta proyección coincide con la de los analistas internacionales, aunque en el caso del Canal de Panamá, que en el año fiscal 2009 registró una disminución de 3% en el tránsito de toneladas de carga, el verdadero crecimiento lo espera en 2011, ya que para este año se presupuesta un transporte de carga similar al del año anterior.

Fuente: Wilfredo Jordán S/Prensa (Panamá)

Historia del Transporte Marítimo de Carga

2010-01-06T00:22:00.000-08:00

Cancelan la construcción del nuevo megapuerto en área de Farfán (Panamá-Pacífico)

2008-11-29T00:30:00.000-08:00

El megapuerto de Farfán naufragó. El proyecto de 600 millones de dólares que convertiría a Panamá en el Singapur de América en materia de logística llegó a su fin. La crisis económica mundial fue el último clavo en el ataúd.

El proyecto fue lanzado en noviembre de 2005, como una de las grandes promesas de la actual administración. Pero de inmediato fue objeto de demandas por parte de Panama Ports Company, excluida del proceso de licitación, y que no vio con buenos ojos la instalación de un nuevo puerto en el lado Pacífico del Canal.

En total, la subsidiaria de la transnacional china Hutchinson Ports Holding interpuso tres demandas ante la Corte Suprema de Justicia. Dos años le tomó a la Corte emitir el fallo a favor del Estado, pero el daño ya estaba hecho. La espera fue larga y la mayoría de las empresas perdieron interés en el proyecto.

Solo la empresa china Cosco y Ports America de Estados Unidos se mantuvieron, pero ambas crearon un consorcio para negociar directamente con el gobierno.

En abril pasado, el Ejecutivo designó a la ex ministra de Comercio, Carmen Gisela Vergara para presidir las negaciones, en conjunto con la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).

Pero este último intento fracasó. Siete meses después el subadministrador de la AMP, Carlos Raúl Moreno, expresa que al menos en esta administración el proyecto no se concretará. “No hemos tenido mayores avances, en parte por la crisis económica internacional y por la construcción del nuevo puerto de la empresa Singapur PSA International y la ampliación de Panama Ports”.

Moreno también sostuvo que el hecho de que el país esté inmerso en un proceso electoral hace que no sea el mejor momento para concretar una negociación de esta magnitud.

Lo único que podría revivir el interés de las grandes empresas porturias, sería un incremento del movimiento de la carga a nivel mundial, algo que no se vislumbra a corto plazo, debido a la crisis que enfrentan las principales economías del mundo. La obra se construiría sobre un relleno en la entrada del Canal, además de una vía. El megapuerto se estimaba que debía empezar a operar dentro de cuatro años.

Documento relacionado: El Singapur de América

Fuente: La Estrella (Panamá)

Configuración de un barco

2008-11-23T12:19:00.000-08:00

Panamá se mantiene entre los 30 países mejor conectados en el índice de los servicios marítimos

2008-11-01T20:31:00.001-07:00

Panamá se mantiene entre los 30 países mejor conectados del mundo y ocupa la posición número 28 en el índice de conectividad de los servicios marítimos de itinerario fijo por país, elaborado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad).

Este índice, que incluye a 163 países, combina la información disponible sobre cinco componentes: número de naves, capacidad de carga en TEU (contenedores de 20 pies de largo), el número de compañías navieras, el número de servicios y el tamaño de los buques que prestan los servicios. China, Hong Kong y Singapur encabezan el listado. A nivel de América Latina, Panamá es el número tres, después de México y Brasil. Según este índice, Panamá se ha mantenido en la posición 28 desde 2006, pero ha caído en comparación con 2004 cuando era el país número 22 con mejor conectividad.

Según un análisis de Jan Hoffmann, jefe del Departamento de Logística del Comercio de la Unctad sobre la conectividad de los servicios marítimos, publicado en el Manual Marítimo de Panamá, “a Panamá le favorece la posición estratégica de los puertos panameños, los cuales están localizados en ambas terminales del Canal”.

Por el Canal de Panamá transitan anualmente 14 mil buques o un promedio de 38 embarcaciones por día. El sistema portuario nacional movilizó 4 millones de TEU en 2007 y prevé terminar 2008 con una cifra superior a los 5 millones.

Panamá puede mejorar su ubicación en el índice de conectividad, cambiando su estrategia en cuanto al movimiento de carga. El secretario general de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Carlos Ernesto González De La Lastra, reconoce que para lograr este objetivo se requiere modificar la estrategia marítima para que el país sea un centro logístico, donde se le añada un valor a la carga. Actualmente, un 90% de los contenedores que se mueven en los puertos es carga de trasbordo.

“Es pasar de ser pasabarcos o cobradores de peajes por movimiento de contenedores, a un país que le añada un valor o le ofrece un servicio adicional al tránsito”, precisó González.

Muchos de estos servicios que requiere la industria marítima se ofrecen en otros puertos cercanos como Cartagena. La nueva estrategia marítima ya fue aprobada por la AMP y pronto será llevada al Consejo de Gabinete.

Fuente: Wilfredo Jordan, La Prensa Panamá

Navieras afectadas por crisis de EE.UU

2008-11-01T20:05:00.000-07:00

La desaceleración mundial también ha golpeado la rentabilidad de las grandes navieras, las cuales están recortando líneas de transporte de carga en operación, en un intento por frenar la caída en el precio de los fletes, situación que es observada de cerca por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) para determinar cómo podrían afectar sus proyecciones de tráfico y la ejecución del proyecto de expansión de la vía interoceánica.

La propuesta de ampliación apunta a que el volumen de carga que transita por el Canal crecerá a razón de 3% por año durante los próximos veinte años, duplicándose en el 2025 el tonelaje registrado en el año 2005.

Sin embargo, en el 2008 el Canal cerró en 309 toneladas CPSUAB (Equivale a 100 pies cúbicos de capacidad útil de carga) y 14,702 tránsitos totales, lo que refleja una caída de 1% en el volumen total, comparado con las cifras alcanzadas en el año 2007.

Precisamente, desde hace más de un año, el costo de los fletes en la ruta transpacífica, que incluye tanto la mercancía que llega a la costa oeste de los Estados Unidos (EE.UU.) como la que llega a la costa este a través del Canal de Panamá, han caído, lo que influyó en la caída el tránsito por la Vía Interoceánica en el período fiscal 2008.(Ver recuadro: Tránsito de naves por el canal)

Ahora, la desaceleración mundial también impactó la ruta Asia-Europa, la más congestionada del mundo, afectando a las grandes navieras que han visto como el precio básico de enviar un contenedor grande pasó de un rentable precio de $2.800 a $700 aproximadamente.

Un informe de la agencia de noticias Dow Jones precisa que las cosas se complican para las navieras, porque ordenaron flotas de nuevas naves durante las épocas de abundancia que sólo se están entregando hasta ahora, justo cuando el negocio anda mal.

Los últimos diez años habían sido de extraordinario crecimiento para las empresas de transporte, impulsado por la incorporación de China a la Organización Mundial de Comercio, un constante crecimiento económico, petróleo a bajo costo y una relativa escasez de barcos, todo lo cual disparó los precios de los fletes.

Pero con la situación actual, los analistas estiman que las compañías probablemente tendrán que convertir algunos barcos de contenedores en barco cisternas o cruceros y venderlos a pérdida.

Aunque la ruta Asia-Europa no compite con el Canal de Panamá, según Rodolfo Sabonge, director de la Oficina de Investigación y Análisis de Mercado de la ACP, su desplome afectará la rentabilidad de las navieras por lo que muchas de ellas están analizando formas de reducir costos.

Con respecto a los pedidos de nuevos buques, Sabonge tiene entendido que oficialmente las ordenes no se han modificado, sin embargo, de manera extraoficial tiene información de que por lo menos un 10% de las ordenes puede que sean canceladas.

El economista Rolando Gordón recordó que China, que representa el 10% de la producción mundial, ha disminuido su producción, sumado a una caída en el consumo de EE.UU., lo que sin lugar a dudas seguirá impactando negativamente sobre el tránsito por el Canal.

No obstante, Ricardo Ungo, de la oficina de análisis de investigación de mercado de la ACP, sostiene que aunque el índice de fletes ha ido cayendo, la evolución de la flota sigue su tendencia hacia buques más grandes.

De hecho, cuando Panamá aprobó ampliar el Canal en el 2006, alrededor de 287 buques post panamax de contenedores estaban en construcción, mientras que en el año 2008 se tenía 481 ordenes de buques post panamax de contenedores, lo cual representa cerca del 36% de los buques en construcción.

Ampliación de puertos

El subadministrador de la ACP, José Barrios Ng, considera que a pesar de una posible recesión, los puertos ubicados en la costa este de los EE.UU. llevarán a cabo los trabajos de profundización de sus cauces de navegación para atender los buques post panamax que transitarán por la vía interoceánica ampliada a partir del año 2014.

“Puede que haya una desfase, pero esas inversiones al igual la de la ampliación del Canal son de largos plazo. Aunque puede ocurrir que alguien que no ha empezado sea más cautelosos y espere un poco”, opina Ng.

El mercado de la costa este de los EE.UU. representa 63,4% del total de tráfico de carga en contenedores que atraviesa el Canal de Panamá, siendo el noreste de Asia el origen de gran parte de este total. Las proyecciones más recientes indican que el mercado de la costa este crecerá 2,8 veces entre el 2010 y 2035.

La revista Florida Trend indicó recientemente que los puertos del Estado de la Florida están compitiendo para obtener fondos federales que les permitan realizar proyectos de inversión, tales como la profundización de sus cauces de navegación para atender los buques post panamax que transitarán por el Canal de Panamá para el 2014.

Fuente: Orlando Rivera, Capital Financiero de Panamá

Venta de la histórica naviera Hapag Lloyd

2008-10-17T05:58:00.000-07:00

El consorcio turístico alemán TUI anunció hoy la venta de la mayoría del capital de la histórica naviera Hapag Lloyd a un grupo de inversionistas de Hamburgo en torno al empresario logístico Klaus-Michael Kühne.

El grupo turístico alemán mantendrá, pese a todo, un tercio del capital de la naviera especializada en el transporte de contenedores a través de una empresa común que se creará para ese fin con el grupo de inversores de Hamburgo.

El consejo de control de TUI anunció hoy, tras una reunión en Hanover, que venderá inicialmente la totalidad del capital de Hapag Lloyd a una filial de la firma Albert Balin KG por un total de 4.450 millones de euros.

De manera prácticamente automática, TUI adquiere una participación del 33,3 por ciento por un precio de 700 millones de euros en la nueva sociedad que gestionará la naviera.

Los accionistas de TUI AG percibirán cuando se complete la transacción un dividendo extraordinario.

El consejo de control del grupo turístico subrayó que la fuerte liquidez y situación financiera como consecuencia de la venta para el grupo permitirá realizar inversiones con el fin de agrandar el consorcio en el área del turismo.

El consorcio de Hamburgo en torno a Kühne desea que Hapag Lloyd siga funcionando como una empresa independiente en la ciudad portuaria hanseática.

La naviera Neptune Orient Lines (NOL) de Singapur, que se había interesado por la compra de Hapag Lloyd, retiró este viernes su oferta.

Fuente: EFECOM

Nuevo concepto de logística marítima a través del puerto de Balboa (Pacifico)

2008-09-29T12:28:00.000-07:00

Una innovación en la forma de hacer logística marítima es la que implementó la naviera COSCO Panamá, cuando empezó a recalar desde el pasado 7 de julio y de forma semanal en el puerto de Balboa, Pacífico utilizando el ferrocarril para transportar toda la carga del barco hacia el lado Atlántico, Puerto de Cristóbal para ser distribuida por un barco feeder hacia el Caribe.

Así lo calificó Lu Zhing – subgerente de Cosco Panamá, quien dijo que esto representa una nueva forma logística barco-puerto-conexión ferrocarril uniendo dos puertos, para que del otro lado un barco feeder (alimentador) distribuya la carga a países como Venezuela, Colombia, República Dominicana, Costa Rica, entre otros.

En tanto, el gerente general de Panama Ports Company (PPC), Alejandro Kouruklis, dijo que este es un servicio portuario único y de una nueva era en las operaciones portuarias de PPC, que favorecerá el crecimiento de COSCO en América Latina y atraerá a otras líneas navieras interesadas en realizar operaciones de trasbordo similares a través de este nuevo concepto de dos puertos en dos océanos.

El nuevo servicio de Cosco Panamá tiene una rotación que empieza desde Shanghai, Ningbo, Hong Kong, Yantian, Lázaro Cárdenas/México y Balboa, Panamá regresando nuevamente a Asia. Este nuevo servicio representa para COSCO más capacidad de carga, más rápido, porque no transita el Canal de Panamá, reduciendo el tiempo de tránsito, explicó Zhing.

El ejecutivo naviero se mostró complacido con la acogida que tuvo este primer servicio, porque en su primera recalada el barco estaba lleno, por tal razón, se tuvo la necesidad de usar un barco extra para traer toda la carga adicional hacia el puerto de Cristóbal. Colón.

Manifestó su deseo de fortalecer la cooperación con Panama Ports Company, operador de los puertos de Balboa y Cristóbal, porque les abre la oportunidad de conectar desde allí otros lugares como la costa oeste de Sudamérica. Zhing señaló que posiblemente para el otro año podamos hablar de nuevos servicios.

En tanto, el presidente de Panama Canal Railway Company (PCRC), Thomas Kenna, dijo que aproximadamente 2.000 contenedores se moverán semanalmente por el ferrocarril con este servicio de COSCO. Explicó que utilizar al Puerto de Balboa y el ferrocarril le da a la naviera la ventaja de hacer el servicio con menos barcos, además de ser más rápido y se evita transitar el Canal, el cual le representa un costo importante.

Al preguntársele si el ferrocarril tiene capacidad para atender la demanda de uso de carga por la vía, Kenna respondió que en estos momentos el ferrocarril se encuentra en un plan de expansión de aproximadamente $20 millones, los cuales se están invirtiendo en extensión de vías, vagones para el movimiento de carga. “Estamos realizando las inversiones necesarias para atender la demanda”, subrayó.

Aclaró que la vía principal tiene capacidad para un millón de contenedores, por tal razón, no se necesita construir otra vía. Este año, de acuerdo con los planes, el ferrocarril moverá 350.000 contenedores. Sin embargo, Kenna señaló que lo que les hace falta es equipo, locomotoras, trenes.

Kenna explicó que la clave de la capacidad del ferrocarril es la interconectividad entre los puertos. “Que tan rápido podemos descargar y cargar los trenes”, subrayó el presidente de PCRC.

Debido al incremento en los volúmenes de carga que ha tenido el ferrocarril, Kenna dijo que están contratando más personal y se encuentra en un intensivo proceso de capacitación del recurso humano.

Actualmente hay seis profesionales de Estados Unidos capacitando al personal panameño. Además, hay dos ingenieros, quienes construyeron el ferrocarril, para la expansión de las terminales.

Fuente: Michell de La Ossa-Capital Financiero

Operación Portuaria de Contenedores

2008-09-25T11:06:00.000-07:00

Container Ships

2008-09-16T07:54:00.000-07:00

Registro panameño de buques regresó a la lista negra del MOU de París

2008-09-09T17:33:00.000-07:00

Panamá regresó a la lista negra del Memorándum de Entendimiento de París (MOU París) tras la detención del 11% de las embarcaciones inspeccionadas.

En 2004, Panamá logró salir de esta lista negra e ingresó a la lista gris del MOU París. Pero en el último reporte de este organismo europeo, Panamá pasó a la posición número 65 de 80 países listados, con 594 detenciones.

El concepto de lista negra, lista gris y lista blanca se basa en el número total de inspecciones y detenciones de buques de cada bandera durante los últimos tres años, siempre que el número total de revisiones sea de 30 o más por período.

El organismo toma en consideración factores de seguridad para la navegación, entre ellas la infraestructura de la embarcación y los posibles riesgos de contaminación que pueden ocasionar, entre otras.

En la última lista de los 80 Estados de bandera, 19 se encuentran en la negra, 23 en las gris y 38 en la blanca. Tras el retorno de Panamá a la lista negra, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) reiteró que ha endurecido sus reglas y advirtió que sacará del registro a los buques involucrados y cancelará licencias, si no mejoran los estándares de calidad. Hasta la fecha ha sacado del registro a más de 50 buques y espera llegar a 100.

“Las embarcaciones con más de 20 años de edad deberán someterse a una inspección de una organización reconocida, y enviar los resultados a la Dirección de Marina Mercante, antes de dirigirse a algún puerto del Memorándum de Entendimiento de París”, dijo Alfonso Castillero, director de Marina Mercante de la AMP. “Ya se ha definido cuáles son los barcos que dan problema”.

A juicio de Castillero, Panamá debe premiar al cliente responsable, ya que históricamente se han abanderado buques sin tener en cuenta los prerrequisitos técnicos, que se consideran después de pasar la patente provisional.

Según el reporte de MOU, la mayoría de las banderas que se consideraban de “muy alto riesgo” en 2006, se han mantenido en este ranking. República Democrática Popular de Corea, Bolivia y Albania son los países que se mantienen con un desempeño muy pobre.

Sierra Leona ingresó a la lista negra. Brasil salió de ella. Jamaica, Mongolia, Panamá y Ucrania pasaron de la “lista gris” a la “lista negra”. Marruecos mejoró al pasar de “negro” a “gris”. India, Irlanda, Rusia y Vanuatu pasaron de “gris” a “blanca”. Antillas Holandesas y Arabia Saudita empeoraron al pasar de blanco a gris.

La “lista blanca” representa las banderas de calidad con un bajo récord de detención. Francia, Bermudas y China marcan excelentes rendimientos.

Fuente: Wilfredo Jordán, La Prensa (Panamá)

Aspectos de Seguridad en los Contenedores

2008-09-07T22:19:00.000-07:00

Panamá lidera los países de América Latina con el mayor número de grúas pórticas

2008-07-21T22:44:00.000-07:00

Panamá lidera los países de América Latina con el mayor número de grúas pórticas instaladas en los puertos, como parte de la infraestructura de servicios logísticos.

Entre los puertos que están en manos de empresas privadas existen 50 grúas pórticos, que equivalen al 21% del total que hay en América Latina, según Containerization International Yearbook 2008.

El puerto de Balboa, que opera y administra Panama Ports Company desde 1997, está equipado con 18 grúas pórticos y mil 270 metros de muelle para atender buques postpanamax y panamax. En Cristóbal hay 620 metros de muelle con seis grúas. Manzanillo International Terminal cuenta con 16 grúas, de las que 14 son postpanamax.

Según este organismo, después de Panamá sigue México con 33 grúas y Brasil con 31 grúas. En el Caribe, Jamaica reporta 17 grúas, Bahamas 10, Puerto Rico 6, República Dominicana 17 y Cuba 4. En Suramérica, los puertos argentinos reportan 18 grúas, Chile 8, Colombia 4, Uruguay 2 y Ecuador 1.

Con el crecimiento de las economías latinoamericanas y la ampliación del Canal de Panamá, la mayoría de los países de la región se ha apurado a invertir en los puertos para atender la demanda que se presentará.

Los analistas afirman que en estos momentos, la mayoría de las economías de los países latinoamericanos presenta un crecimiento, pese a la crisis en Estados Unidos.

Fuente: Wilfredo Jordan (La Prensa, Panamá)

Puertos de USA reaccionan con la ampliación del Canal de Panamá

2008-07-15T09:46:00.000-07:00

La aprobación y puesta en marcha del proyecto de ampliación del Canal de Panamá está provocando reacciones en los puertos ubicados en la costa este de Estados Unidos, que ven en esta obra una oportunidad para multiplicar los volúmenes de carga que actualmente manejan. La revista Florida Trend indicó que los puertos del estado de la Florida están compitiendo para obtener los fondos federales que les permitan realizar proyectos de inversión, tales como la profundización de sus cauces de navegación para atender los buques pospanamax que transitarán por el Canal de Panamá para 2014.

Los demógrafos estiman que para 2020 la población de la Florida superará a la de Nueva York y que la carga proveniente de Asia con destino la Florida se duplicará. Los puertos de la costa oeste de Estados Unidos no son la mejor alternativa para manejar el incremento en la carga, ya que es mucho más económico enviar la carga por mar directamente hasta la Florida, que descargar los contenedores en puertos como el de Los Ángeles y atravesar Estados Unidos para llevarlos a su destino final.

El puerto de Jaxport (Jacksonville, Florida) ha iniciado un proyecto para la construcción de una terminal de contenedores junto con Mitsui OSK Lines, empresa naviera ubicada en Tokio y que figura entre los principales clientes de la Autoridad del Canal de Panamá.

La competencia en la Florida no se limita a los 14 puertos ubicados en el estado, sino que abarca también otros puertos ubicados en la costa este como Savannah y Charleston. Las perspectivas son buenas para el puerto de Miami, que en noviembre pasado obtuvo la autorización para profundizar el canal sur a 50 pies y está en espera de los fondos federales.

Expertos consideran que la mayoría de los puertos de la Florida se beneficiarán del crecimiento en la carga contenerizada. Según estos expertos, los buques grandes desplazarán a los más pequeños, que deberán ser reposicionados, creando oportunidades de crecimiento para aquellos puertos que elijan no dragar o que no puedan asumir este costo.

Fuente: Marianela Dengo (La Prensa-Panamá)

Ampliación del Canal de Panamá impulsa pedidos de buques post-panamax

2008-07-11T23:47:00.000-07:00

El inicio de los trabajos de la ampliación del Canal de Panamá está impactando el negocio marítimo mundial, al punto que la flota de buques post panamax, que en el año cuando se aprobó construir el tercer juego de esclusas era de 479 naves, suma en la actualidad 601, un aumento de 25,5%.

Por su parte, los puertos ubicados en la costa este de los Estados Unidos (EE.UU.) buscan financiamiento para la profundización de sus cauces de navegación, preparándose así para a los buques post panamax que transitarán por la vía interoceánica ampliada a partir del año 2014.

La Autoridad del Canal de Panamá recordó que en el 2006, año en que mediante un referendo el pueblo panameño decidió ampliar el Canal, 287 buques post panamax de contenedores estaban en construcción, mientras que al mes de junio del año 2008 existen 481 ordenes de buques post panamax de contenedores, lo cual representa cerca del 36% de los buques en construcción.

En estos buques se está emplazando el 66% de la capacidad de los buques en construcción. (Ver recuadro: Evolución de la flota post-panamax).

Sin embargo, el economista Rolando Gordón, considera que hay que esperar a que el tercer juego de esclusas este construido, para saber si efectivamente ese aumento en la construcción de buques post panamax, está vinculado efectivamente a ampliación de la vía interoceánica, algo que a su juicio, sólo quedará en evidencia si los mismos utilizan esta nueva infraestructura para trasegar carga.

Perspectivas

El mercado de la costa este de los EE.UU. representa 63,4% del total de tráfico de carga en contenedores que atraviesa el Canal de Panamá, siendo el noreste de Asia el origen de gran parte de este total. Las proyecciones más recientes indican que el mercado de la costa este crecerá 2,8 veces entre el 2010 y 2035.

Marianela Dengo de la Oficina de Investigación y Análisis de Mercado de la ACP explicó que los puertos de la costa oeste de los EE.UU. no son la mejor alternativa para manejar el incremento en la carga, ya que es mucho más económico enviar la carga por mar directamente hasta la Florida, que descargar los contenedores en puertos como el de Los Angeles y atravesar el país por carretera para llevarlos a su destino final.

Otra ventaja, es que al enviar la carga por la ruta toda agua se minimiza la contaminación ambiental y el desgaste de los sistemas de carreteras.

La revista Florida Trend indicó recientemente que los puertos del Estado de la Florida están compitiendo para obtener fondos federales que les permitan realizar proyectos de inversión, tales como la profundización de sus cauces de navegación para atender los buques post panamax que transitarán por el Canal de Panamá para el 2014.

Dengo precisó que los demógrafos estiman que para el año 2020 la población de la Florida superará a la de Nueva York y que la carga proveniente de Asia con destino a la Florida se duplicará.

Inversiones

Para hacer frente a la demanda futura lo más pronto posible, los puertos están buscando alternativas en la inversión privada. Tal es el caso del puerto de Jaxport (en Jacksonville, Florida) que ha iniciado un proyecto para la construcción de una terminal de contenedores junto con Mitsui OSK Lines, empresa naviera ubicada en Tokio y que figura entre los principales clientes de la ACP.

Mitsui está financiando $211 millones del total de $230 millones que costará la terminal de contenedores. Este es el proyecto más costoso que ha manejando la Autoridad Portuaria de Jacksonville en su historia, y recibirá el primer servicio de contenedores directo entre el noreste de la Florida y Asia.

Jaxport también tiene en proyecto una nueva terminal con Hanjin –otro importante cliente de la ACP ubicado en Seúl-. El proyecto contempla la profundización del canal de navegación de Jaxport a 45 pies, a un costo estimado de $400 millones.

La competencia en la Florida no se limita a los 14 puertos ubicados en el Estado, sino que abarca también otros puertos ubicados en la costa este como Savannah y Charleston. Esto significa que más bien se da a nivel de área de influencia, y los estados se disputan los fondos federales a través de sus representantes en el Congreso.

Las perspectivas son buenas para el Puerto de Miami que en noviembre pasado obtuvo la autorización para profundizar el canal sur a 50 pies y está en espera de los fondos federales para ejecutar esta iniciativa.

Expertos en la industria marítima consideran que la mayoría de los puertos de la Florida se beneficiarán del crecimiento en la carga contenerizada, aún cuando no sean todos los que cuenten con el calado de 45 pies a 50 pies y con las grúas post panamax.

De acuerdo con los conocedores, los buques grandes desplazarán a los más pequeños, que deberán ser reposicionados, creando oportunidades de crecimiento para aquellos puertos que elijan no profundizar sus causes o que no puedan asumir este costo.

Fuente: Mundo Marítimo-Capital Financiero Panamá

Puertos de América Latina se beneficiarán con el crecimiento latinoamericano

2008-06-23T22:15:00.000-07:00

El crecimiento de TEU’s (contenedores de 20 pies) promedio en Latinoamérica será de 6% en los próximos cinco años, sin importar si viene o va hacia la región, de acuerdo con Robert West, de la firma de consultores marítimos Halcrow.

Definitivamente que este crecimiento beneficiará a los puertos panameños, porque las líneas navieras pueden aprovechar la ventaja geográfica del país para realizar trasbordo. No hay otro lugar de la región Latinoamericana que pueda hacer esto. Panamá es el centro del comercio de Latinoamérica, no Miami, aseguró West.

El consultor, quien participó en el XVII Congreso Latinoamericano de Puertos expuso el tema “Situación de América Latina y el Caribe frente al crecimiento mundial de tráfico de contenedores: Rutas que cubrirán las líneas navieras en la región de acuerdo con el tamaño de los buques”.

West dijo que a nivel global el panorama se muestra más o menos positivo, pero en el caso de América Latina la tasa de crecimiento va a ser un poco más alta que el promedio mundial de TEU’s.

Hay dos factores principales para este incremento de carga: La tasa de crecimiento de algunos de los países más grandes de la región como Brasil, Argentina, México, Colombia y Venezuela, los cuales tienen una alta demanda interna y el crecimiento del comercio entre la región Latinoamericana y Asia.

Agregó que la expansión del Canal atraerá grandes buques, los cuales buscan puertos pivotes o hub para dejar la carga que se distribuirá en la región, porque recordó que estos barcos no pueden realizar muchas recaladas por poquita carga. Estos barcos tienen que manipular la carga entre dos o tres hub, siendo Panamá uno de ellos y el otro, será algún puerto del Caribe.

Al preguntársele si este crecimiento de 6% promedio en Latinoamérica se mantendrá después de la expansión del Canal, West señaló que podría quedarse en esos niveles o incrementarse debido a la nueva capacidad logística.

Precisamente las estadísticas de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) en el período comprendido entre enero y abril de 2008, revela que la tasa de crecimiento del sistema portuario nacional fue de 8,2% en relación con el mismo período del año anterior.

En estos cuatro meses el movimiento de TEU’s en el sistema portuario nacional fue de 1.347.661, una cifra superior al 1.245.011 registrado en el mismo período del año anterior.

Siendo la carga de trasbordo la que predominó en el sistema portuario registrando 1.094.995 TEU’s, o sea, el 80% del total arriba mencionado en los primeros cuatro meses del año.

Los puertos de trasbordo panameños ubicados en el Pacífico y el Atlántico registraron en el 2007 más de 4 millones de TEU’s, siendo el centro de trasbordo más importante de la región. Se vislumbra que para la segunda mitad del año, el crecimiento de la carga sea más robusta que en la primera mitad.

La crisis económica estadounidense no ha tenido un impacto en el movimiento de carga por los puertos panameños como quedó demostrado en las estadísticas de la AMP para los primeros meses del año y fuentes del sector, consideran que no tendrá impacto, porque como dijo West Panamá es el centro de trasbordo de carga para la región latinoamericana, la cual se muestra en franco crecimiento.

Fuente: Michell De La Ossa Prieto-Capital Financiero

Canal de Panamá atrae a las principales navieras del mundo

2008-06-16T12:22:00.001-07:00

Seis de las 10 primeras líneas del mundo son las principales usuarias de la vía interoceánica que en su conjunto tienen el 47,2 % de participación de mercado y 1.766 buques en sus flotas.

De acuerdo con el ranking de AXS Alphaliner y publicado en el Journal of Commerce, Maersk Line, Mediterranean Shipping Co., CMA CGM, Evergreen Line, Hapag Lloyd y Cosco ocupan las siguientes posiciones 1, 2, 3, 4, 5,6, respectivamente.

Las siguientes posiciones, según el ranking, antes mencionado lo ocupan China Shipping, APL, NYK Line, Hanjijn/Senator. Ninguna de estas líneas está entre los diez primeros clientes del Canal.

El índice de los 10 primeros clientes de la vía interoceánica lo encabezan Maersk Line, NYK Line, Evergreen Line, Mitsui O.S.K., Hapag Lloyd, Kawasaki Kisen K Line, CMA CGM, Cosco, Mediterranean Shipping Co., CSAV – Compañía Sudamericana de Vapores.

Fuente: Michell De La Ossa, Capital Financiero (Panamá)
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Se prevé pérdida de bosques con la ampliación del Canal de Panamá

2008-06-16T12:22:00.000-07:00

Durante la ampliación del Canal de Panamá, se tendrán que devastar grandes cantidades de bosques primarios y secundarios, donde habitan diversas especies de flora.

El desarrollo de las obras del proyecto de ampliación prevé la pérdida de 1.866,21 hectáreas de vegetación, lo que será necesario para compensar y mitigar la pérdida de la vegetación con igual superficie.

La elaboración de un plan y ejecución, tendría un costo estimado de $3,4 millones, según el estudio.

La pérdida de material boscoso se estima que sea de 55,71 hectáreas de bosques secundario intermedio, 9,85 hectáreas de matorrales y 59,82 hectáreas de herbazales y pastizales, por el movimiento de tierra y nivelación del cerro Cartagena, según el Estudio de Impacto Ambiental, serán compensada.

Según el estudio, se llevará a cabo la tala de 434.85 hectáreas de vegetación arbórea, para lo cual se tendrá que sembrar 869,7 hectáreas de superficie.

Fuente: Kerem Pérez, Capital Financiero (Panamá)
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Gestión Logística del Transporte

2008-06-13T21:20:00.001-07:00

Ampliación del Canal de Panamá y su impacto económico en los países de la región

2008-02-16T07:26:00.000-08:00

En esta reunión participaron representantes de nueve países latinoamericanos, tales como gobiernos, exportadores y el sector marítimo y portuario; el Administrador del Canal, Alberto Alemán Zubieta, y el Director de Planificación Corporativa y Mercadeo, Rodolfo Sabonge. También de Panamá estuvo presente el Gerente General del MIT Panamá, Carlos Urriola Tam, representante del sector privado panameño.

Las sesiones fueron inauguradas por el Director de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL, Fernando Sánchez-Albavera y la presentación de las tendencias globales y regionales del transporte marítimo y los puertos, estuvo a cargo de Ricardo J. Sánchez, de la misma División.

El sector privado de la región estuvo representado por la Asociación de Armadores de Chile y Proexport de Colombia. El presidente de la Cámara Marítima del Ecuador, a último momento debió cancelar su participación, pero envió sus comentarios para que sean leídas al plenario. Carlos Urriola, gerente general de MIT también presentó el conglomerado logístico de Panamá, destacando la importancia de la expansión para el país y la región, haciendo énfasis en la necesidad de invertir en infraestructura portuaria.

Los usuarios del Canal expresaron su satisfacción por la aprobación del proyecto de ampliación por parte del pueblo panameño. Esperan que la ampliación redunde en una reducción del costo de transporte marítimo y que los armadores no tengan que enfrentar los costos que pudieran darse por posibles congestiones en la vía, debido a falta de capacidad.

Consideran que la ampliación permitirá desarrollar nuevos tráficos que hoy día no son viables por las restricciones propias de la vía acuática.

Sugirieron que se estudie una estructura de precios diferente de la que se está comentando en forma anticipada, y mencionaron que les preocupa que se diera un aumento de peajes en un momento en es posible que el servicio se deteriore por falta de capacidad. Indicaron que esperan que la nueva estructura de precios ofrezca estabilidad a largo plazo. También recomendaron alternativas al sistema de precios y diferenciación entre las rutas este-oeste y norte-sur.

Los representantes del Canal de Panamá explicaron que al estructurar los precios se toma en cuenta el impacto del peaje en las mercaderías y se asegura que el Canal mantenga la competitividad de su ruta. Se explicó que el propósito de las audiencias de peajes es obtener información sobre las preocupaciones de la industria, las cuales son analizadas e incorporadas en la estructura si así lo ameritan. Se solicitó que los interesados envíen sus comentarios y que en los mismos indiquen cómo los cambios en el peaje los afectan desde un punto de vista económico y que los sustenten con datos cuantitativos.

El Administrador del Canal explicó que, con la nueva estructura que se está desarrollando, se busca capturar el valor de la ruta del Canal y mantener al Canal competitivo. Enfatizó que la expansión beneficiaría tanto a los buques grandes como a los pequeños ya que eliminará la congestión lográndose reducciones en los tiempos de tránsito. Los participantes consideraron que la reunión había sido extremadamente positiva ya que había permitido comprender aún más la importancia del transporte marítimo y la necesidad de manejar todos los costos de la cadena logística logrando mayor eficiencia, lo que permite minimizar los costos de los productos.

El representante de la CIP, don Juan Rusque, cerró las sesiones expresando su satisfacción por el alto grado y calidad del diálogo que propició la reunión, tras comentar lo positivo de las deliberaciones.

Fuente: CEPAL/United Nations

Puertos y ferrocarril de Panamá atienden postpanamax

2007-11-09T14:16:00.000-08:00

La oferta panameña de cuatro puertos y un ferrocarril que conecta el Atlántico con el Pacífico atiende el servicio semanal de un buque postpanamax de la línea Maersk que llega todos los viernes al puerto de Balboa.

"Es un servicio integral de Balboa, Cristóbal, Colon Container Terminal y Manzanillo International Terminal", afirmó Rommel Troetsch, director de Mercadeo de Panama Ports Company y quien expuso en la Reunión de Empresas Portuarias del Istmo Centroamericano (Repica), que se realizó la semana pasada en Panamá.

Balboa, que tiene mil 590 metros de muelle, 16 metros de calado y 14 grúas pórticas, atiende las operaciones del buque postpanamax, con capacidad para transportar 6 mil 500 contenedores.

"Hay ocasiones en que se descargan mil contenedores para enviarlos por ferrocarril en 24 horas", afirmó Troetsch.

Lo importante es la cadena de logística que puede ofrecer Panamá las 24 horas del día y los 365 días del año.

El postpanamax, que no puede transitar por el Canal de Panamá debido a sus dimensiones, puede ser atendido simultáneamente por seis grúas pórticas. Sin embargo, Troetsch recalcó que los costos de transporte de carga en Panamá tienen que ser competitivos para que puedan competir con el Canal.

Este es el segundo servicio que viene de Asia y no pasa por el Canal de Panamá, mejor conocido como AC2. Se inicia en el puerto de Yantian, China, pasa por Hong Kong, Kwangyang, Lázaro Cárdenas (México) y finalmente Balboa, Panamá. El buque regresa a Yantian para hacer el recorrido nuevamente.

"Hasta el momento está funcionando muy bien gracias a la oferta del sistema", añadió Troetsch a los participantes de Repica, uno de los principales foros de transporte marítimo.

Fuente: La Prensa (Panamá)

Piratas del siglo XXI usan armas y tácticas nuevas

2007-11-09T14:12:00.000-08:00

Igual que siglos atrás, aunque ahora con armas automáticas y lanchas rápidas, bandas de piratas están azotando las costas de África y tomando embarcaciones por asalto en busca de rescates, en actos de represalia o para hacer reclamos.

Las causas de la piratería son más o menos las mismas, pero las tácticas han evolucionado, según Cyrus Mody, analista del International Maritime Bureau, que estudia los ataques de piratas.

"En lugar de tirarse de un barco a otro con sogas, ahora los abordan con armas automáticas", señaló Mody.

Los piratas modernos a menudo usan botes abiertos, con motores fuera de borda. A veces hacen sus asaltos lejos de la costa, tras ser remolcados por una embarcación más grande, llamada "nave madre".

Llevan escaso equipo de navegación y de comunicaciones, abundantes armas y conocen al dedillo las aguas donde interceptan barcos, a los que suben con escaleras y garfios de abordaje.

Los corsarios de la costa bereber se aprovechaban de la gran extensión de costas poco vigiladas y de los gobernantes corruptos, que no los combatían. La pobreza reinante en África en la actualidad hace que muchos se vuelquen a la piratería, ayudados por la existencia de gobiernos débiles, con fuerzas de seguridad que carecen de recursos y que no están en condiciones de patrullar las aguas territoriales.

En casi ningún otro lugar de África el Gobierno tiene menos autoridad que en Somalía, un país donde abundan las armas y la gente desplazada, en el que guerrilleros islámicos combaten al Gobierno y a las fuerzas etíopes que lo apoyan.

Aviones de Estados Unidos bombardearon algunas zonas donde se sospecha hay combatientes de al-Qaeda.

Fuente: NAIROBI, Kenia/AP

Infraestructuras retrasan desarrollo logístico de Panamá

2007-10-29T11:24:00.000-07:00

Panamá no se encuentra preparada para convertirse en el centro logístico para América Latina.

Esto, debido a que el país necesita resolver los problemas de infraestructura de transporte, carreteras y mejorar el sistema ferroviario.

Lo anterior lo aseguró Carlos Ernesto de laLastra, secretario general de la Autoridad Marítima, durante la primera versión de Expologística, un evento organizado por la Cámara de Comercio y al cual asistieron empresarios portuarios.

La nación, de acuerdo con el funcionario, requiere abrirse a los mercados suramericanos y crear una conexión con Colombia, "donde la solución podría ser una carretera".

Por otra parte, enfatizó que el sistema de comunicaciones no tiene una coordinación integrada, y en el caso de los puertos es indispensable reformular los servicios y aprovechar las interconexiones.

Panamá, agregó, se encuentra interrelacionada con unas 144 rutas marítimas con acceso directo aun mercado de unos 2,200 millones de personas, recurso que aún no se coordina para un máximo aprovechamiento.

Aunque el movimiento de carga en el sistema portuario aumentó durante el primer trimestre del 2007 en un 11,9%, las ganancias no son tan considerables .

De la Lastra afirmó que la única ganancia del país es los $4.50 que se paga por el trasbordo de carga, por lo cual se debe empezar en pensar en ofrecer otros sevicios, como el mantenimiento y reparación de las naves que transportan las cargas.

Otras fuentes consultadas dijeron que se hace imperativo firmar más tratados comerciales, sobretodo con las naciones europeas, y capacitar al personal para un pleno dominio del inglés.

Fuente: Panamá América

Port Singapur Authority construirá un nuevo puerto en el Pacífico de Panamá

2007-10-22T12:24:00.000-07:00

El Ministerio de Comercio e Industria de Panamá (MICI) concluyó la negociación del contrato con PSA (Port Singapur Authority) para la construcción de un puerto de contenedores en el Pacífico, informó la entidad de comercio.

El MICI indicó en un comunicado que el contrato, cuyo monto no se especifica, está listo para ser remitido al Consejo de Gabinete y será presentado por el titular de esa cartera, Alejandro Ferrer.

Con posterioridad a su aprobación por parte del Consejo de Gabinete, el contrato será remitido a la Asamblea Nacional para su consideración.
El puerto estará ubicado en la base naval Vasco Núñez de Balboa, en las orillas del Canal de Panamá.

PSA representa a una empresa líder en el sector portuario a nivel mundial, con 26 puertos operados en 14 países de Asia y Europa, según la fuente.

La terminal de contenedores, con capacidad para mover cerca de medio millón de contenedores, iniciaría sus operaciones en 2009 y sería la primera de esta empresa en América.

Ferrer afirmó que "esta inversión es una muestra del fortalecimiento de nuestras relaciones con Singapur desde la entrada en vigencia del Tratado de Libre Comercio en 2005", de acuerdo con la información.
"
Este proyecto contribuye al fortalecimiento de nuestro posicionamiento como plataforma logística de las Américas, además de generar empleos que se traducen en desarrollo económico y social del país", destacó Alejandro Ferrer.

Fuente: La Prensa (Panamá)

Astilleros chinos apuestan a controlar el 30% del mercado mundial de buques

2007-10-09T15:22:00.000-07:00

La Corporación Estatal de Astilleros de China (CSSC), la mayor constructora de barcos del país, calcula que los astilleros chinos pueden hacerse con cerca del 30% del mercado mundial de buques terminados hacia 2010, haciendo sombra al liderazgo surcoreano, informó la prensa china.

"Les estamos alcanzando, y en algunos aspectos incluso estamos más avanzados que los astilleros surcoreanos", aseguró la vicepresidenta de CSSC, Lu Xiaoyuan, en declaraciones que recoge el diario South China Morning Post.

Los principales astilleros chinos esperan aumentar su capacidad total de producción, desde los 10 millones de toneladas de peso bruto actuales al año, hasta los 17 millones en 2010 y los 22 millones de toneladas netas en 2015.

El principal obstáculo para los constructores chinos es su dependencia de la importación de la mayoría de los motores de los buques, que representan cerca del 30% del coste total de su producción, lo que reduce los márgenes de beneficio de los astilleros locales.

China, que hace cinco años cogía de su propio mercado el 20% de los componentes y partes de maquinaria para sus barcos, ahora los importa más de lo que lo hacen Corea del Sur y Japón, ya que las piezas y los motores chinos están menos sometidos a examen.

Fuente: Prensa (Panamá)

Cambios en el movimiento portuario de Panamá

2007-10-09T15:14:00.000-07:00

Entre enero y agosto, el sistema portuario panameño movilizó dos millones 570 mil TEU o contenedores de 20 pies de largo, 42% más que en el mismo periodo en 2006.

Se destaca el puerto de Balboa, donde se movilizó un millón 156 mil TEU o un crecimiento de 116%.

Cristóbal pasó de mover 21 mil 648 TEU durante los primeros ocho meses de 2006 a 105 mil 519 TEU en el presente año o una variación de 399%.

Por el contrario, el puerto de Manzanillo International Terminal, que hasta hace unos años lideraba el movimiento de carga en el país, disminuyó 8.7% a 798 mil 722 TEU en este periodo de 2007, de 875 mil 209 TEU en 2006. La baja en el movimiento de carga obedece al cambio de ruta de algunas navieras a otros puertos.

Según una fuente del sector, Panama Ports Company, que opera los puertos de Balboa y Cristóbal, capturó la carga de varias líneas navieras, con lo cual ha logrado un notable crecimiento en sus operaciones.

Fuente: Prensa(Panamá)

Manzanillo International Terminal mira hacia el Pacífico

2007-07-11T11:51:00.000-07:00

Manzanillo International Terminal (MIT), que opera desde 1995 en Colón, tiene planes de construir una terminal de contenedores en el Pacífico, tal como lo establece el contrato firmado con el Estado panameño. Para ello, la empresa ya envió una carta al gobierno en la cual le expresa el interés de utilizar ese derecho contenido en el contrato, explicó el gerente general de MIT, Carlos Urriola.

La empresa quiere aprovechar el boom que se presentará en el movimiento de carga con la vigencia del tratado de promoción comercial con Estados Unidos y el proyecto de ampliación del Canal.

"La gran mayoría de esta carga va a entrar por los puertos", dice Urriola, quien se siente optimista respecto al crecimiento del negocio.

MIT es uno de los puertos de contenedores más grandes de la región y aunque en los últimos meses ha tenido una disminución en el movimiento de contenedores, debido a la "reposición de servicios" en otros puertos, ha crecido en el movimiento de autos y maquinaria. Durante el primer semestre de 2007, MIT movilizó 577 mil TEU (contenedor de 20 pies), un 7.8% menos que en igual período de 2006, cuando se movilizaron 626 mil TEU. Sin embargo, en este primer semestre el puerto creció 27% en el movimiento de automóviles y equipo pesado.

"La cláusula (del contrato) es clara al dar la opción a MIT para desarrollar una terminal en el Pacífico, pero tenemos que sentarnos con el gobierno para definir cuáles van a ser los sitios", dijo Urriola.

En la entrada pacífica del Canal funciona el puerto de Balboa, pero, según los analistas, se requiere la construcción de otras terminales para poder atender bien la demanda.

Con base en esta necesidad, el gobierno convocó la licitación para construir un megapuerto en el área de Farfán, pero por el momento este proyecto está paralizado debido a una serie de demandas presentadas en la Corte Suprema de Justicia.

La coordinación sobre el interés de MIT en desarrollar una terminal en el Pacífico se adelanta con el Ministerio de Comercio e Industrias, que firmó el contrato con la empresa, pero la parte técnica es atendida por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), dijo el secretario de esta última institución, Carlos Ernesto González De La Lastra.

"Ellos (MIT) tienen que establecer dónde les interesa", precisó De La Lastra. El área de Farfán está reservada para la terminal de contenedores que anunció el gobierno. Tanto MIT como Hutchison Whampoa Limited tienen impedimento de participar en la licitación del megapuerto porque el pliego estableció que no podía ser ningún operador existente. "Si la Corte resuelve que pueden participar, entonces, MIT y Hutchison pueden apostar por el megapuerto", añadió De La Lastra.

Por el momento, Manzanillo lleva a cabo algunos estudios para saber cuál es el sitio que más le conviene. "Uno de los aspectos que se revisa es la profundidad del área que se escoja, porque las mareas son diferentes en el Pacífico y en el Atlántico", adelantó Urriola.

Aunque Panamá tiene mil 600 kilómetros de costa en el Pacífico y mil 300 kilómetros en el Atlántico, todo el mundo quiere operar en las adyacencias del Canal.

Fuente: La Prensa (Panamá)

Industria marítima auxiliar de Panamá se duplica

2007-02-07T08:01:00.000-08:00

La inversión de mil 600 millones de dólares en la expansión portuaria ha duplicado los ingresos en la industria marítima auxiliar, de mil 74 millones en 2002 a 2 mil 410 millones de dólares en 2006.

Lo anterior fue parte de la exposición del secretario general de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Carlos Ernesto González De La Lastra, en la conferencia internacional Panama Maritime VIII.

En la industria auxiliar marítima se incluyen las agencias navieras, el servicio de abastecimiento de buques y reparaciones, entre otras.

El sistema portuario panameño concluyó 2006 con un movimiento de 3.2 millones de TEU, o contenedores de 20 pies, según datos preliminares de la AMP.

González De La Lastra hizo un recuento de todos los proyectos que adelanta la AMP para modernizar la institución y los servicios que presta.

Entre ellos enumeró la implementación del proceso de modernización de los servicios de marina mercante y gente de mar, la emisión de nuevas licencias de marinos, el primer Código Marítimo de la República, el nuevo Reglamento de Concesiones y la creación de la Universidad Marítima.

El funcionario dijo que muchos de los compromisos de la AMP se han cumplido, como la creación de la Universidad Marítima, el proyecto de modernización de los servicios de marina mercante y gente de mar, entre otros.

La expedición de nuevas licencias de marinos con especificaciones biométricas se tiene previsto para el próximo mes de junio. González De La Lastra explicó que el documento tiene más de 20 medidas de seguridad.

También dijo a los representantes del sector marítimo que asisten a Panama Maritime, que la administración adelanta un proyecto de modificación a ley de la AMP para fortalecer su autonomía.

Fuente: Prensa.com (Panamá)

Astilleros chinos baten récord de producción de buques

2007-02-04T22:19:00.000-08:00

La producción de la industria naviera china batió su récord en 2006 al construir una flota con capacidad de 14,52 millones de toneladas de peso muerto (TPM), sólo por detrás de los astilleros de Corea del Sur y Japón, a los que espera desbancar en 2015, informó Radio Internacional de China.

La producción de los astilleros chinos cubrió casi la quinta parte del mercado mundial y registró un aumento del 20% respecto a 2005, informó la Comisión de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa Nacional (CCTIDN).

Las dos principales navieras chinas son la Corporación Estatal de Astilleros de China (CSSC, en sus siglas en inglés), fundada en 1999 como un gigantesco conglomerado administrado directamente por el Gobierno, y la Corporación Industrial de Astilleros de China (CSIC, siglas en inglés).

Ambas produjeron buques con una capacidad de 6,02 y 2,67 millones de TPM respectivamente, mientras que el resto del mercado quedó cubierto por la actividad de los numerosos astilleros locales.

Según los datos oficiales, un 51% de la producción se destinó a la construcción de buques petroleros.

Las navieras chinas recibieron además nuevos encargos con una capacidad de 42,51 millones de TPM, por lo que ya acumulan 68,72 millones de TPM en encargos de producción, el 24% del mercado mundial.

China lleva 12 años consecutivos ocupando el tercer puesto en el sector industrial de astilleros, sólo por detrás de Japón y Corea del Sur, con los que acortó las distancias en los últimos dos años.

Según las previsiones de Chen Xiaojin, director general de CSSC, China se convertirá en el primer constructor de barcos del mundo en 2015.

Fuente: Pekín / EFE

Panamá desciende en índice de conectividad marítima mundial

2007-02-04T22:13:00.000-08:00

Panamá descendió ocho posiciones en el índice de conectividad marítima presentado por la Unctad para el 2006, ubicándose en el puesto número 28 en comparación con el 2005 en el que se colocó como número 20.

Brasil y México se ubicaron en mejores posiciones que Panamá en relación con el 2005, cuando ni siquiera aparecían entre los 20 mejores países en conectividad marítima. Estos dos países latinoamericanos superaron a Panamá en relación con el 2004,2005 y 2006.

Sin embargo, el especialista de la Sección de Facilitación de la Unctad, Jan Hoffmann, explicó que este descenso obedece a dos razones: la primera, es matemática y no implica que Panamá empeoró, sino que solamente en los años anteriores (2004 y 2005) se incluyó variables como “per cápita” y en virtud que, Panamá tiene menos población que por ejemplo – Brasil, eso a Panamá le daba un valor más alto.

Por tal razón, dijo Hoffmann la posición número 20 del año anterior no es comparable con el ranking de 2006. De todas formas, Panamá bajó. Es una baja real, puntualizó el especialista.

La explicación a este descenso puede ser el cuello de botella del Canal y también a los avances en la competitividad en otros puertos de la región como es Cartagena.

De acuerdo con Hoffmann, los elementos tomados en consideración para el ranking en el 2004, 2005 y 2006 muestran que Panamá descendió en cuánto a los servicios de líneas cuando en el último año tuvo 96 en comparación con los dos anteriores que fue de 119 y 122, respectivamente.

También descendió en la variable de buques, porque en el último año tuvo 243, pero en el 2005 fue de 266; sin embargo, en relación con los teu´s (contenedores de 20 pies) hubo una leve baja.

La posición que ocupa Panamá en el ranking mundial obedece a su posición geográfica y a la vía interoceánica que hacen que las líneas navieras (con buques, de tanta capacidad de TEU,) decidan ofrecer servicios regulares por la ruta de Panamá.

Cabe señalar que el índice de conectividad de la Unctad no incluye buques que no hacen escala en por lo menos un puerto de Panamá. O sea, si un buque solamente pasa por el Canal de Panamá sin cargar ó descargar contenedores, entonces el buque no cuenta para el cálculo del índice de conectividad de la Unctad.

Jamaica y Colombia, países competidores con Panamá en materia de puerto de trasbordo, se ubicaron en la posición 37 y 40, respectivamente, mejorando ésta última nueve puestos arriba en relación con el anterior índice.

Mientras que Chile, país exportador, se ubicó en la posición 52 del índice de conectividad marítima, descendiendo dos puestos.

Para Hoffmann una de las ventajas de contar con una elevada conectividad es que ayuda al comercio exterior de un país, ya que aumenta la competitividad de sus importadores y exportadores gracias a una mayor oferta de transporte, y también a fletes menores.

Una mayor conectividad está altamente correlacionada con costos de transporte más bajos a causa de una mayor competencia entre las empresas navieras y las economías de escala.

Un boletín elaborado por la Unctad señala que los buques de mayor capacidad están emplazados principalmente en rutas este –oeste y que 94 países recibieron estos buques en el 2006 en comparación con el 2004, representando que la mayoría de estos países tuvieron que invertir en dragado e infraestructuras para acomodar estos grandes buques.

Fuente: Capital Financiero (Panamá)

Anuncian nuevos incrementos de peajes en Canal de Panamá

2007-02-04T21:56:00.000-08:00

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) anunció una propuesta de incremento de peajes de un 33% en el segmento de las embarcaciones portacontenedores a partir del 2008, como parte del plan de aumento de las tarifas para financiar la ampliación de la vía marítima.
“La propuesta ha sido estudiada y analizada a profundidad”, dijo el administrador de la ACP, Alberto Alemán Zubieta a tráves de un comunicado.

El alza “nos permitirá realizar las inversiones programadas en el plan maestro del canal, que propone al año 2014 aumentar la capacidad del canal existente mediante la construcción de un tercer juego de esclusas”, subrayó.

De acuerdo con la propuesta, los barcos portacontenedores pagarán US$63 por cada contenedor a partir de mayo del 2008 y 7US$2 en el 2009. La tarifa vigente es de US$49, pero se incrementará a 54 a partir del 1 de mayo como parte de un aumento establecido hace cuatro años.

Los buques portacontendores constituyen el principal impulsor del crecimiento del tráfico por el canal. Al cierre del año fiscal 2006, su tránsito aumentó en un 14%, totalizando 3.290 buques.

Ese segmento representó casi el 35% del volumen de carga total por la vía en el año fiscal 2006 y el 40% de los ingresos totales que alcanzaron los US$1.495 millones.

La ACP argumentó que a pesar de la creciente demanda, la vía acuática “continúa incrementando su eficiencia y ha reducido el tiempo de tránsito de los buques”.
Destacó los altos niveles de seguridad señalando que en el 2006, sólo hubo 10 accidentes en un total de 14.194 tránsitos, la menor cantidad de percances en 81 años.

La propuesta también incluye incrementos en los segmentos de los buques cisternas, la carga refrigerada, graneleros, portavehículos y carga en general. Las tarifas de esos barcos se incrementará por tonelaje y dependiendo del tipo de carga.

La propuesta establece, por ejemplo, que los buques cisternas pagarán US$3,70 por tonelada en el 2008 y 3,98 en el 2009. La tarifa vigente es de US$2,96, la cual se incrementará a 3,29 a partir de mayo.

Los barcos que transportan granos secos pagarán US$3,50 a partir del 2008 y 3,73 en el 2009.

Los portavehículos aumentarán a 3,60 en el 2008 y 3,87 en el 2009. A partir de mayo del 2007 pagarán US$3,24. La carga en general se incrementará a 3,63 en el 2008 y 3,90 en el 2009.

Las autoridades no propusieron incremento para los barcos de carga refrigerada, que actualmente pagan US$2,96.

Para los buques de pasajeros el peaje por litera se incrementará a US$115 en el 2008 y 120 en el 2009. Si el barco viaja sin pasajeros la tarifa será de 92 y US$96 respectivamente.

La ACP recalcó que la propuesta garantiza que no habrá incremento de tarifas hasta el 2009.

Las autoridades abrieron el periodo de consulta con los usuarios, quienes podrá opinar y dar sugerencias hasta el 12 de marzo, en que se realizará en esta capital una audiencia pública con los interesados.

Estados Unidos, que construyó el canal interoceánico y lo administró entre 1914-1999, es el principal usuario de la vía, que está bajo plena jurisdicción de los panameños desde hace siete años. Después vienen China, Japón, Corea del Sur y Chile.

La vía de 80 kilómetros de largo emprenderá este año un ambicioso plan para ampliar su capacidad.

La expansión, mediante la construcción de un nuevo juego de esclusas, fue aprobada en un referendo en octubre y tendrá un costo de US$5.250 millones, según estimaciones oficiales. El proyecto estará listo entre el 2014-2015.

Fuente: EMOL

Evolución del Conocimiento de Embarque

2007-01-30T10:53:00.000-08:00

La evolución tecnológica que afecta aquellas prácticas, y en particular los distintos mecanismos de elaboración de los contratos de transporte, financiero y de compraventa de mercaderías a distancia, sumados a la transformación que se observa en el transporte y comercialización, motivan la aparición de nuevos documentos y de una mecánica innovadora en su emisión, a requerimiento de las partes, importadores y exportadores del comercio exterior.

Es así que la aparición de una nueva documentación para el transporte de mercaderías por agua y la difusión de los llamados "sea way bills", se inscribe en las llamadas 'nuevas tendencias" del Derecho de la Navegación.

En este caso, innovación en la forma de documentar el embarque y la propiedad de la carga transportada por vía marítima. Si en apretada síntesis se repasa sobre la evolución de la documentación señalada, se advierte que, culminando un proceso histórico en pos de lograr seguridad instrumental en la certificación de los embarques en los buques y en la del contrato de transporte, aparece el conocimiento de embarque, documento que, a poco andar, en el siglo pasado sobrepasa su primitiva y sencilla redacción, propia de un simple 'recibo", para terminar siendo considerado como un verdadero "título valor", representativo de las mercaderías en él consignadas y, por lo tanto, útil y reconocido para su circulación jurídica y la comercialización de las mismas.

Esa historia conocida, fue consolidando y afirmando en sus funciones al "conocimiento de embarque", aportando la seguridad jurídica que las partes originarias (transportador-cargador) y otros sujetos al contrato de transporte de mercaderías por agua (consignatario, comprador de la mercadería, bancos, etc.) requieren.

El "conocimiento de embarque", bien definido como aquel documento mediante el cual y sin perjuicio de sus restantes funciones se acredita el contrato de transporte de mercaderías por agua, nació en efecto, históricamente, como un simple recibo de lo que se "embarcaba" a bordo y prueba de un depósito consiguiente, fue perfilando en los usos y leyes marítimas una gama de crecientes e importantes funciones.

Ya en nuestro siglo el 'conocimiento" llega como recibo de la carga a bordo, documentación probatoria de los llamados contratos de "transporte a carga general', sin perjuicio de su necesaria emisión también por los fletantes en ejecución de un contrato de "fletamento total o parcial'; formas del llamado "por viaje', representativo de la mercadería embarcada a bordo y título valor circulatorio, a más de un título ejecutivo' para exigir la entrega de la mercadería por parte de su titular, de quien la tenga en su poder, sea el transportador marítimo o sus agentes, en fin, sus condiciones, efectos y términos usuales son reconocidamente firmes en el Derecho Marítimo.

El conocimiento de embarque es la consagración documental de la seguridad jurídica en la contratación de transportes marítimos de carga, e irremplazable como tal en sus funciones de afianzarla, para las partes (transportador-cargador) y los sujetos que luego, normalmente, aparecen en el tráfico de la mercadería embarcada (consignatario de la misma, bancos intervinientes en una operatoria de exportación, importación, etc.).

El Convenio Internacional de Bruselas de 1924 sobre "Unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos, acuerda las señaladas funciones del conocimiento de embarque, las condiciones de concertación y las nulidades de cierto tipo de cláusulas abusivas y de estilo en los formularios que aportan las empresas navieras, destacándose la obligación del transportador o capitán, de hacer entrega de la mercadería, al poseedor legitimado del documento, en base a la presentación efectiva de uno de sus ejemplares originales.

Por su parte, el Convenio de Naciones Unidas sobre Transporte Internacional de Mercadería por Mar ("Reglas de Hamburgo de 1978"), resta seguridad jurídica al negocio que concierta el cargador, al contratar el transporte de su mercadería por mar, al no exigir indefectiblemente de la parte transportadora, la emisión de un 'conocimiento" y la posibilidad de sustituirlo por la suscripción de otro tipo de documento.

En los últimos tiempos, sobre todo en tráficos de línea regular, aparecen impuestos por los "usos" de las empresas transportadoras los llamados "sea way bilis", instrumentos que si bien documentan el embarque de la mercadería y el subsiguiente deber de custodia y de transporte, por parte de su emisor, con la consiguiente obligación de la entrega de la mercadería en destino, son una suerte de remedo del tradicional conocimiento, pues los "sea way bills" a pesar de ser nominativos, no resultan "negociables". Vale decir, no aseguran acabadamente las tradicionales características del conocimiento, en una de sus más conocidas funciones, la de constituirse en 'título valor' circulatorio. Porque, justamente, no lo es, la circunstancia aportada, retrotrae la emisión del "bill of lading" a poco más que la de un mero recibo, que además -y sólo eso instrumenta la contratación de un transporte marítimo, pero que ex profeso resulta "no negociable".

El tema así, no se libera de encontradas opiniones y se suma a la natural desconfianza que ciertas innovaciones que aportan la informática y técnicas modernas, inspiran a la seguridad del transporte marítimo en sus aspectos jurídicos, sobre todo a la parte llamada 'cargadora', ausente en el manejo, emisión y control de esta nueva documentación, nacida al cobijo del interés de los transportadores. la polémica está abierta y durará.

Fuente:Mariasela Viladegut O.
http://www.monografias.com/

Bill of Lading. Conocimiento de Embarque Marítimo

2007-01-30T10:10:00.000-08:00

El Conocimiento de Embarque, es un recibo dado al embarcador (´shipper´) por las mercancías entregadas. Demuestra la existencia de un contrato de transporte y otorga derechos sobre las mercancías. Los BL, son emitidos en juegos de originales, normalmente dos o tres, y cualquiera de ellos puede ser usado para obtener la posesión de la mercancía. Por tanto quién posea el BL (Bill of Lading) acredita la posesión de la mercancía. Este aspecto es fundamental, sobre todo en las formas de pago documentales.

B/L Recibido para Embarque
Este tipo de documento, demuestra que la mercancía ha sido recibida por el transportista en la fecha indicada en el documento, pero no que haya sido embarcada.

Está especialmente indicado para el transporte de contenedores o multimodal, ya que, se emite en el momento en que la mercancía ha sido entregada al primer transportista o a la terminal de contenedores.

BL A BORDO
Es el documento que demuestra la recepción de la mercancía a bordo del buque. Es decir que la mercancía está lista para ser enviada. La prueba de que se ha recibo a bordo puede adoptar las siguientes formas:

a) En el texto del BL se incorpora la frase: "Shipped either on board as above local vessel...". La firma y fecha del BL se entienden como la del "on board". Esta forma es la más usual.

b) Si en el BL aparece "Received in apparent good order and condition (...) for transportation / shipment ...", en lugar del texto del apartado a), entonces la mención "on board" debe aparecer sobreimpresa, fechada y firmada de tal forma que la fecha de embarque será la del "on board" en lugar de la del BL.

BL A LA ORDEN ( TO THE ORDER)
Cuando un BL es a la orden, el propietario de la mercancía, es decir, el poseedor del BL, puede convertirlo:
a) mediante endoso, en nominativo.
b) ponerlo a la orden de otra firma
c) dejarlo con el endoso firmado en blanco (para que prácticamente sean al portador).

BL AL PORTADOR (BL TO THE BEARER)

Cuando un BL es al portador (es decir en el documento no se indica el destinatario), al poseedor del BL se le considera, a todos los efectos legales, como el propietario de la mercancía.

BL HOUSE

El BL HOUSE (BL emitido por el transitario) y el Non-negotiable Sea Way Bill (SWB) son documentos no negociables, que no dan derechos sobre la mercancía.

BL nominativo

Los BL nominativos son extendidos a nombre de una persona determinada, que podrá hacerse cargo de la mercancía previa identificación y presentación de uno de los BL originales.
Estos documentos no admiten endoso (cesión), sino simplemente cesión de derechos. Por ello es una forma poco usada, ya que no es negociable.

BL sin transbordo (BL Without Transhipment)
Cuando se contemplan transbordos. A su vez, en este caso se distinguen dos modalidades:
a) Transhipment Bills: Si todo el recorrido se realiza por mar.
b) Through Bills: Cuando el transporte por mar sólo es una parte del recorrido (la otra puede ser vía fluvial). Estos BL son usados como una alternativa a los BL Combinados.

SHORT FORM BL o BLANK BACK
Se trata de un documento que no incluye todas las condiciones del contrato de transporte en el reverso del documento.

Su nombre completo es "Common Short Form Bill of Lading" y se denomina así porque no está emitido en el formato habitual de los documentos de las compañías navieras, con el anagrama y el nombre en el ángulo superior derecho, sino que el nombre del transportista debe aparecer escrito a máquina en su lugar.

SWB
El poseedor del BL puede negociar la venta de la mercancía durante el trayecto, especialmente si este es largo, lo cual le interesará debido a que durante el trayecto tiene inmovilizado un capital.

Si se prevé que no se va a vender la mercancía durante el trayecto, no se necesitará un documento que constituya título-valor de la mercancía.

En estos casos se utiliza el SWB (Documento de Embarque Marítimo No Negociable - Sea Waybill). Permite a la parte consignada un acceso a la mercancía en destino, en aquellos casos en que todavía no han llegado los documentos. El SWB es un documento de "Recibido para embarque" y no de un documento "A Bordo".

THROUGH BILL OF LADING
Un THROUGH BILL OF LADING se usa cuando el transporte marítimo lo efectúa más de un transportista. Entonces uno de los documentos que puede cubrir la totalidad de la expedición es el Through BL.

Fuente: Transporte Marítimo Internacional

Bill of Lading - Check List

2007-01-30T10:00:00.000-08:00

1- ¿Ha sido presentado el número correcto de originales?

2- ¿La fecha del On Board está dentro de los límites admitidos en el CD?

3- Si un Crédito Documentario exige BL a la orden y endosado en blanco, ¿ han sido todos los originales ?

4- Si un BL Received for shipment ha sido convertido en un on board por medio de una anotación, ¿Está el on board debidamente fechado y firmado por el transportista o su agente?

5- ¿Menciona el BL embarque sobre cubierta (On Deck)? (salvo indicación expresa de un CD el on deck no se aceptará)

6- Si en el BL aparece la mención "intended" con respecto a los puertos de carga y/o descarga y con respecto al buque cuando el CD exige un BL marítimo "on board" ¿Cumple el BL las especificaciones previstas incluyendo una anotación "On Board" que convierta los previstos en definitivos?

7- ¿Contiene el BL alguna anotación con respecto al estado defectuoso de las mercancías o sus embalajes?

8- Si se presenta un BL sujeto a un "Charter Partry" ¿Lo autoriza el CD?

Fuente: Transporte Marítimo Internacional

Aumentó en un 6.1% el movimiento de Teus en los puertos panameños

2007-01-19T09:36:00.000-08:00

Los puertos panameños movilizaron 2.6 millones de TEU (unidad de contenedores de 20 pies de largo) entre enero y diciembre de 2006, un 6.1% más que durante el mismo periodo de 2005.

El mayor crecimiento lo reportan los puertos de Cristóbal (39.9%) en el Atlántico y Balboa (94.2%) en el Pacífico.

En el caso de Balboa, la expansión se debe a que como Maersk y la Alianza APL/MOL, aumentaron sustancialmente sus cargas de trasbordo y vía ferrocarril el año pasado, dijo el gerente de Panama Ports Company, Alejandro Kouruklis.

En el caso de Cristóbal, el crecimiento de los clientes actuales, como Seaboard Marine, CCL y Melfi Marine, responde básicamente al dinamismo de la actividad económica de la Zona Libre de Colón, añadió Kouruklis.

Pese al crecimiento positivo en el sistema, el puerto de Manzanillo Internacional Terminal (MIT), en particular, continúa con cifras en rojo. El informe de la Autoridad Marítima de Panamá indica que en los primeros once meses del año MIT manejó 225.743 TEU menos que en 2005.

Al comentar sobre el comportamiento del sistema en 2006, el gerente de MIT, Carlos Urriola, reconoció que el puerto registró una disminución de aproximadamente 10% en el movimiento de TEU por el cambio de servicios de algunas líneas navieras. No obstante, indicó que hubo un alza de 40% en el movimiento de carga de equipo pesado y vehículos.

"Esta área del cambio de barco ya se está estabilizando para 2007 y el crecimiento debe continuar en los puertos panameños", dijo Urriola.

Los analistas pronostican que este año será de mucho crecimiento económico, principalmente por el inicio de importantes inversiones, entre ellas la ampliación del Canal de Panamá.

De acuerdo con los analistas, en 2007 habrá muchos cambios en el sistema de servicios de líneas navieras que utilizarán a Panamá como un gran centro de distribución.

Los principales competidores de los puertos nacionales siguen siendo Cartagena, Kingston y Caucedo en República Dominicana, donde se realizan trabajos de expansión para mover más carga.

La mayoría de los puertos de la región están invirtiendo para ampliar sus servicios.

Costa Rica anunció recientemente que podría invertir entre 300 millones y 500 millones de dólares para construir un megapuerto en los muelles del Atlántico.

Con esta inversión Costa Rica podría pasar de cargar y descargar 70.000 contenedores al año a dos millones de contenedores, anunció un representante del Gobierno.

El puerto de Cartagena, en Colombia, está invirtiendo en mejoras. Esto lo convierte en una fuerte competencia para Panamá, comentó Urriola.

Ahora que Panamá cuenta con el concreto (los muelles) y el acero (las grúas), el país requiere que se capacite al personal necesario para operar en esos puertos, destacó el gerente de MIT.

Los puertos panameños emplean a más de 5.000 personas en el Atlántico y el Pacífico.

Fuente: AMP