Sistema portuario panameño movilizó 4.2 millones de TEUS en el año 2009

El sistema portuario panameño movilizó durante 2009 4.2 millones de TEU (contenedores de 20 pies de largo), una caída de 8.8% en comparación con el año anterior cuando se registraron 4.6 millones de TEU.

Colon Container Terminal registró una caída de 27.4% al reportar durante el año un movimiento de 447 mil 773 TEU contra los 616 mil 502 TEU en 2008.

El bajón en el movimiento de carga contenerizada también lo reportó Manzanillo International Terminal con 12.2% menos que el año anterior, aunque hubo un repunte en el transporte de máquinas y vehículos.

Según el reporte de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) con base en la información suministrada por los operadores portuarios, los únicos puertos que registraron un incremento en comparación con el año anterior fueron Bocas Fruit Co., ubicado en Almirante y Cristóbal, en Colón.

Bocas Fruit creció 110.2% al movilizar 20 mil 696 TEU contra los 9 mil 846 TEU de 2008, mientras que Cristóbal creció 42.4% tras movilizar 354 mil 956 TEU en 2009, contra los 249 mil 244 TEU de 2008.

En el caso del puerto bocatoreño el crecimiento se atribuye al aumento de la actividad, mientras que la terminal del Atlántico que opera Panama Ports Company registró un incremento debido a que varias líneas navieras iniciaron servicios en ese puerto el año pasado.

Aunque en 2009 se sintió el fuerte golpe de la crisis en los puertos, las empresas concesionarias visualizan una mejoría para 2010.

Esta proyección coincide con la de los analistas internacionales, aunque en el caso del Canal de Panamá, que en el año fiscal 2009 registró una disminución de 3% en el tránsito de toneladas de carga, el verdadero crecimiento lo espera en 2011, ya que para este año se presupuesta un transporte de carga similar al del año anterior.

Fuente: Wilfredo Jordán S/Prensa (Panamá)

Historia del Transporte Marítimo de Carga

Cancelan la construcción del nuevo megapuerto en área de Farfán (Panamá-Pacífico)

El megapuerto de Farfán naufragó. El proyecto de 600 millones de dólares que convertiría a Panamá en el Singapur de América en materia de logística llegó a su fin. La crisis económica mundial fue el último clavo en el ataúd.

El proyecto fue lanzado en noviembre de 2005, como una de las grandes promesas de la actual administración. Pero de inmediato fue objeto de demandas por parte de Panama Ports Company, excluida del proceso de licitación, y que no vio con buenos ojos la instalación de un nuevo puerto en el lado Pacífico del Canal.

En total, la subsidiaria de la transnacional china Hutchinson Ports Holding interpuso tres demandas ante la Corte Suprema de Justicia. Dos años le tomó a la Corte emitir el fallo a favor del Estado, pero el daño ya estaba hecho. La espera fue larga y la mayoría de las empresas perdieron interés en el proyecto.

Solo la empresa china Cosco y Ports America de Estados Unidos se mantuvieron, pero ambas crearon un consorcio para negociar directamente con el gobierno.

En abril pasado, el Ejecutivo designó a la ex ministra de Comercio, Carmen Gisela Vergara para presidir las negaciones, en conjunto con la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).

Pero este último intento fracasó. Siete meses después el subadministrador de la AMP, Carlos Raúl Moreno, expresa que al menos en esta administración el proyecto no se concretará. “No hemos tenido mayores avances, en parte por la crisis económica internacional y por la construcción del nuevo puerto de la empresa Singapur PSA International y la ampliación de Panama Ports”.

Moreno también sostuvo que el hecho de que el país esté inmerso en un proceso electoral hace que no sea el mejor momento para concretar una negociación de esta magnitud.

Lo único que podría revivir el interés de las grandes empresas porturias, sería un incremento del movimiento de la carga a nivel mundial, algo que no se vislumbra a corto plazo, debido a la crisis que enfrentan las principales economías del mundo. La obra se construiría sobre un relleno en la entrada del Canal, además de una vía. El megapuerto se estimaba que debía empezar a operar dentro de cuatro años.

Documento relacionado: El Singapur de América

Fuente: La Estrella (Panamá)

Configuración de un barco

Panamá se mantiene entre los 30 países mejor conectados en el índice de los servicios marítimos

Panamá se mantiene entre los 30 países mejor conectados del mundo y ocupa la posición número 28 en el índice de conectividad de los servicios marítimos de itinerario fijo por país, elaborado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad).

Este índice, que incluye a 163 países, combina la información disponible sobre cinco componentes: número de naves, capacidad de carga en TEU (contenedores de 20 pies de largo), el número de compañías navieras, el número de servicios y el tamaño de los buques que prestan los servicios. China, Hong Kong y Singapur encabezan el listado. A nivel de América Latina, Panamá es el número tres, después de México y Brasil. Según este índice, Panamá se ha mantenido en la posición 28 desde 2006, pero ha caído en comparación con 2004 cuando era el país número 22 con mejor conectividad.

Según un análisis de Jan Hoffmann, jefe del Departamento de Logística del Comercio de la Unctad sobre la conectividad de los servicios marítimos, publicado en el Manual Marítimo de Panamá, “a Panamá le favorece la posición estratégica de los puertos panameños, los cuales están localizados en ambas terminales del Canal”.

Por el Canal de Panamá transitan anualmente 14 mil buques o un promedio de 38 embarcaciones por día. El sistema portuario nacional movilizó 4 millones de TEU en 2007 y prevé terminar 2008 con una cifra superior a los 5 millones.

Panamá puede mejorar su ubicación en el índice de conectividad, cambiando su estrategia en cuanto al movimiento de carga. El secretario general de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Carlos Ernesto González De La Lastra, reconoce que para lograr este objetivo se requiere modificar la estrategia marítima para que el país sea un centro logístico, donde se le añada un valor a la carga. Actualmente, un 90% de los contenedores que se mueven en los puertos es carga de trasbordo.

“Es pasar de ser pasabarcos o cobradores de peajes por movimiento de contenedores, a un país que le añada un valor o le ofrece un servicio adicional al tránsito”, precisó González.

Muchos de estos servicios que requiere la industria marítima se ofrecen en otros puertos cercanos como Cartagena. La nueva estrategia marítima ya fue aprobada por la AMP y pronto será llevada al Consejo de Gabinete.

Fuente: Wilfredo Jordan, La Prensa Panamá

Navieras afectadas por crisis de EE.UU

La desaceleración mundial también ha golpeado la rentabilidad de las grandes navieras, las cuales están recortando líneas de transporte de carga en operación, en un intento por frenar la caída en el precio de los fletes, situación que es observada de cerca por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) para determinar cómo podrían afectar sus proyecciones de tráfico y la ejecución del proyecto de expansión de la vía interoceánica.

La propuesta de ampliación apunta a que el volumen de carga que transita por el Canal crecerá a razón de 3% por año durante los próximos veinte años, duplicándose en el 2025 el tonelaje registrado en el año 2005.

Sin embargo, en el 2008 el Canal cerró en 309 toneladas CPSUAB (Equivale a 100 pies cúbicos de capacidad útil de carga) y 14,702 tránsitos totales, lo que refleja una caída de 1% en el volumen total, comparado con las cifras alcanzadas en el año 2007.

Precisamente, desde hace más de un año, el costo de los fletes en la ruta transpacífica, que incluye tanto la mercancía que llega a la costa oeste de los Estados Unidos (EE.UU.) como la que llega a la costa este a través del Canal de Panamá, han caído, lo que influyó en la caída el tránsito por la Vía Interoceánica en el período fiscal 2008.(Ver recuadro: Tránsito de naves por el canal)

Ahora, la desaceleración mundial también impactó la ruta Asia-Europa, la más congestionada del mundo, afectando a las grandes navieras que han visto como el precio básico de enviar un contenedor grande pasó de un rentable precio de $2.800 a $700 aproximadamente.

Un informe de la agencia de noticias Dow Jones precisa que las cosas se complican para las navieras, porque ordenaron flotas de nuevas naves durante las épocas de abundancia que sólo se están entregando hasta ahora, justo cuando el negocio anda mal.

Los últimos diez años habían sido de extraordinario crecimiento para las empresas de transporte, impulsado por la incorporación de China a la Organización Mundial de Comercio, un constante crecimiento económico, petróleo a bajo costo y una relativa escasez de barcos, todo lo cual disparó los precios de los fletes.

Pero con la situación actual, los analistas estiman que las compañías probablemente tendrán que convertir algunos barcos de contenedores en barco cisternas o cruceros y venderlos a pérdida.

Aunque la ruta Asia-Europa no compite con el Canal de Panamá, según Rodolfo Sabonge, director de la Oficina de Investigación y Análisis de Mercado de la ACP, su desplome afectará la rentabilidad de las navieras por lo que muchas de ellas están analizando formas de reducir costos.

Con respecto a los pedidos de nuevos buques, Sabonge tiene entendido que oficialmente las ordenes no se han modificado, sin embargo, de manera extraoficial tiene información de que por lo menos un 10% de las ordenes puede que sean canceladas.

El economista Rolando Gordón recordó que China, que representa el 10% de la producción mundial, ha disminuido su producción, sumado a una caída en el consumo de EE.UU., lo que sin lugar a dudas seguirá impactando negativamente sobre el tránsito por el Canal.

No obstante, Ricardo Ungo, de la oficina de análisis de investigación de mercado de la ACP, sostiene que aunque el índice de fletes ha ido cayendo, la evolución de la flota sigue su tendencia hacia buques más grandes.

De hecho, cuando Panamá aprobó ampliar el Canal en el 2006, alrededor de 287 buques post panamax de contenedores estaban en construcción, mientras que en el año 2008 se tenía 481 ordenes de buques post panamax de contenedores, lo cual representa cerca del 36% de los buques en construcción.

Ampliación de puertos

El subadministrador de la ACP, José Barrios Ng, considera que a pesar de una posible recesión, los puertos ubicados en la costa este de los EE.UU. llevarán a cabo los trabajos de profundización de sus cauces de navegación para atender los buques post panamax que transitarán por la vía interoceánica ampliada a partir del año 2014.

“Puede que haya una desfase, pero esas inversiones al igual la de la ampliación del Canal son de largos plazo. Aunque puede ocurrir que alguien que no ha empezado sea más cautelosos y espere un poco”, opina Ng.

El mercado de la costa este de los EE.UU. representa 63,4% del total de tráfico de carga en contenedores que atraviesa el Canal de Panamá, siendo el noreste de Asia el origen de gran parte de este total. Las proyecciones más recientes indican que el mercado de la costa este crecerá 2,8 veces entre el 2010 y 2035.

La revista Florida Trend indicó recientemente que los puertos del Estado de la Florida están compitiendo para obtener fondos federales que les permitan realizar proyectos de inversión, tales como la profundización de sus cauces de navegación para atender los buques post panamax que transitarán por el Canal de Panamá para el 2014.

Fuente: Orlando Rivera, Capital Financiero de Panamá

Venta de la histórica naviera Hapag Lloyd

El consorcio turístico alemán TUI anunció hoy la venta de la mayoría del capital de la histórica naviera Hapag Lloyd a un grupo de inversionistas de Hamburgo en torno al empresario logístico Klaus-Michael Kühne.

El grupo turístico alemán mantendrá, pese a todo, un tercio del capital de la naviera especializada en el transporte de contenedores a través de una empresa común que se creará para ese fin con el grupo de inversores de Hamburgo.

El consejo de control de TUI anunció hoy, tras una reunión en Hanover, que venderá inicialmente la totalidad del capital de Hapag Lloyd a una filial de la firma Albert Balin KG por un total de 4.450 millones de euros.

De manera prácticamente automática, TUI adquiere una participación del 33,3 por ciento por un precio de 700 millones de euros en la nueva sociedad que gestionará la naviera.

Los accionistas de TUI AG percibirán cuando se complete la transacción un dividendo extraordinario.

El consejo de control del grupo turístico subrayó que la fuerte liquidez y situación financiera como consecuencia de la venta para el grupo permitirá realizar inversiones con el fin de agrandar el consorcio en el área del turismo.

El consorcio de Hamburgo en torno a Kühne desea que Hapag Lloyd siga funcionando como una empresa independiente en la ciudad portuaria hanseática.

La naviera Neptune Orient Lines (NOL) de Singapur, que se había interesado por la compra de Hapag Lloyd, retiró este viernes su oferta.

Fuente: EFECOM

Nuevo concepto de logística marítima a través del puerto de Balboa (Pacifico)

Una innovación en la forma de hacer logística marítima es la que implementó la naviera COSCO Panamá, cuando empezó a recalar desde el pasado 7 de julio y de forma semanal en el puerto de Balboa, Pacífico utilizando el ferrocarril para transportar toda la carga del barco hacia el lado Atlántico, Puerto de Cristóbal para ser distribuida por un barco feeder hacia el Caribe.

Así lo calificó Lu Zhing – subgerente de Cosco Panamá, quien dijo que esto representa una nueva forma logística barco-puerto-conexión ferrocarril uniendo dos puertos, para que del otro lado un barco feeder (alimentador) distribuya la carga a países como Venezuela, Colombia, República Dominicana, Costa Rica, entre otros.

En tanto, el gerente general de Panama Ports Company (PPC), Alejandro Kouruklis, dijo que este es un servicio portuario único y de una nueva era en las operaciones portuarias de PPC, que favorecerá el crecimiento de COSCO en América Latina y atraerá a otras líneas navieras interesadas en realizar operaciones de trasbordo similares a través de este nuevo concepto de dos puertos en dos océanos.

El nuevo servicio de Cosco Panamá tiene una rotación que empieza desde Shanghai, Ningbo, Hong Kong, Yantian, Lázaro Cárdenas/México y Balboa, Panamá regresando nuevamente a Asia. Este nuevo servicio representa para COSCO más capacidad de carga, más rápido, porque no transita el Canal de Panamá, reduciendo el tiempo de tránsito, explicó Zhing.

El ejecutivo naviero se mostró complacido con la acogida que tuvo este primer servicio, porque en su primera recalada el barco estaba lleno, por tal razón, se tuvo la necesidad de usar un barco extra para traer toda la carga adicional hacia el puerto de Cristóbal. Colón.

Manifestó su deseo de fortalecer la cooperación con Panama Ports Company, operador de los puertos de Balboa y Cristóbal, porque les abre la oportunidad de conectar desde allí otros lugares como la costa oeste de Sudamérica. Zhing señaló que posiblemente para el otro año podamos hablar de nuevos servicios.

En tanto, el presidente de Panama Canal Railway Company (PCRC), Thomas Kenna, dijo que aproximadamente 2.000 contenedores se moverán semanalmente por el ferrocarril con este servicio de COSCO. Explicó que utilizar al Puerto de Balboa y el ferrocarril le da a la naviera la ventaja de hacer el servicio con menos barcos, además de ser más rápido y se evita transitar el Canal, el cual le representa un costo importante.

Al preguntársele si el ferrocarril tiene capacidad para atender la demanda de uso de carga por la vía, Kenna respondió que en estos momentos el ferrocarril se encuentra en un plan de expansión de aproximadamente $20 millones, los cuales se están invirtiendo en extensión de vías, vagones para el movimiento de carga. “Estamos realizando las inversiones necesarias para atender la demanda”, subrayó.

Aclaró que la vía principal tiene capacidad para un millón de contenedores, por tal razón, no se necesita construir otra vía. Este año, de acuerdo con los planes, el ferrocarril moverá 350.000 contenedores. Sin embargo, Kenna señaló que lo que les hace falta es equipo, locomotoras, trenes.

Kenna explicó que la clave de la capacidad del ferrocarril es la interconectividad entre los puertos. “Que tan rápido podemos descargar y cargar los trenes”, subrayó el presidente de PCRC.

Debido al incremento en los volúmenes de carga que ha tenido el ferrocarril, Kenna dijo que están contratando más personal y se encuentra en un intensivo proceso de capacitación del recurso humano.

Actualmente hay seis profesionales de Estados Unidos capacitando al personal panameño. Además, hay dos ingenieros, quienes construyeron el ferrocarril, para la expansión de las terminales.

Fuente: Michell de La Ossa-Capital Financiero

Operación Portuaria de Contenedores

Container Ships

Registro panameño de buques regresó a la lista negra del MOU de París

Panamá regresó a la lista negra del Memorándum de Entendimiento de París (MOU París) tras la detención del 11% de las embarcaciones inspeccionadas.

En 2004, Panamá logró salir de esta lista negra e ingresó a la lista gris del MOU París. Pero en el último reporte de este organismo europeo, Panamá pasó a la posición número 65 de 80 países listados, con 594 detenciones.

El concepto de lista negra, lista gris y lista blanca se basa en el número total de inspecciones y detenciones de buques de cada bandera durante los últimos tres años, siempre que el número total de revisiones sea de 30 o más por período.

El organismo toma en consideración factores de seguridad para la navegación, entre ellas la infraestructura de la embarcación y los posibles riesgos de contaminación que pueden ocasionar, entre otras.

En la última lista de los 80 Estados de bandera, 19 se encuentran en la negra, 23 en las gris y 38 en la blanca. Tras el retorno de Panamá a la lista negra, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) reiteró que ha endurecido sus reglas y advirtió que sacará del registro a los buques involucrados y cancelará licencias, si no mejoran los estándares de calidad. Hasta la fecha ha sacado del registro a más de 50 buques y espera llegar a 100.

“Las embarcaciones con más de 20 años de edad deberán someterse a una inspección de una organización reconocida, y enviar los resultados a la Dirección de Marina Mercante, antes de dirigirse a algún puerto del Memorándum de Entendimiento de París”, dijo Alfonso Castillero, director de Marina Mercante de la AMP. “Ya se ha definido cuáles son los barcos que dan problema”.

A juicio de Castillero, Panamá debe premiar al cliente responsable, ya que históricamente se han abanderado buques sin tener en cuenta los prerrequisitos técnicos, que se consideran después de pasar la patente provisional.

Según el reporte de MOU, la mayoría de las banderas que se consideraban de “muy alto riesgo” en 2006, se han mantenido en este ranking. República Democrática Popular de Corea, Bolivia y Albania son los países que se mantienen con un desempeño muy pobre.

Sierra Leona ingresó a la lista negra. Brasil salió de ella. Jamaica, Mongolia, Panamá y Ucrania pasaron de la “lista gris” a la “lista negra”. Marruecos mejoró al pasar de “negro” a “gris”. India, Irlanda, Rusia y Vanuatu pasaron de “gris” a “blanca”. Antillas Holandesas y Arabia Saudita empeoraron al pasar de blanco a gris.

La “lista blanca” representa las banderas de calidad con un bajo récord de detención. Francia, Bermudas y China marcan excelentes rendimientos.

Fuente: Wilfredo Jordán, La Prensa (Panamá)

Aspectos de Seguridad en los Contenedores

Panamá lidera los países de América Latina con el mayor número de grúas pórticas

Panamá lidera los países de América Latina con el mayor número de grúas pórticas instaladas en los puertos, como parte de la infraestructura de servicios logísticos.

Entre los puertos que están en manos de empresas privadas existen 50 grúas pórticos, que equivalen al 21% del total que hay en América Latina, según Containerization International Yearbook 2008.

El puerto de Balboa, que opera y administra Panama Ports Company desde 1997, está equipado con 18 grúas pórticos y mil 270 metros de muelle para atender buques postpanamax y panamax. En Cristóbal hay 620 metros de muelle con seis grúas. Manzanillo International Terminal cuenta con 16 grúas, de las que 14 son postpanamax.

Según este organismo, después de Panamá sigue México con 33 grúas y Brasil con 31 grúas. En el Caribe, Jamaica reporta 17 grúas, Bahamas 10, Puerto Rico 6, República Dominicana 17 y Cuba 4. En Suramérica, los puertos argentinos reportan 18 grúas, Chile 8, Colombia 4, Uruguay 2 y Ecuador 1.

Con el crecimiento de las economías latinoamericanas y la ampliación del Canal de Panamá, la mayoría de los países de la región se ha apurado a invertir en los puertos para atender la demanda que se presentará.

Los analistas afirman que en estos momentos, la mayoría de las economías de los países latinoamericanos presenta un crecimiento, pese a la crisis en Estados Unidos.

Fuente: Wilfredo Jordan (La Prensa, Panamá)

Puertos de USA reaccionan con la ampliación del Canal de Panamá

La aprobación y puesta en marcha del proyecto de ampliación del Canal de Panamá está provocando reacciones en los puertos ubicados en la costa este de Estados Unidos, que ven en esta obra una oportunidad para multiplicar los volúmenes de carga que actualmente manejan. La revista Florida Trend indicó que los puertos del estado de la Florida están compitiendo para obtener los fondos federales que les permitan realizar proyectos de inversión, tales como la profundización de sus cauces de navegación para atender los buques pospanamax que transitarán por el Canal de Panamá para 2014.

Los demógrafos estiman que para 2020 la población de la Florida superará a la de Nueva York y que la carga proveniente de Asia con destino la Florida se duplicará. Los puertos de la costa oeste de Estados Unidos no son la mejor alternativa para manejar el incremento en la carga, ya que es mucho más económico enviar la carga por mar directamente hasta la Florida, que descargar los contenedores en puertos como el de Los Ángeles y atravesar Estados Unidos para llevarlos a su destino final.

El puerto de Jaxport (Jacksonville, Florida) ha iniciado un proyecto para la construcción de una terminal de contenedores junto con Mitsui OSK Lines, empresa naviera ubicada en Tokio y que figura entre los principales clientes de la Autoridad del Canal de Panamá.

La competencia en la Florida no se limita a los 14 puertos ubicados en el estado, sino que abarca también otros puertos ubicados en la costa este como Savannah y Charleston. Las perspectivas son buenas para el puerto de Miami, que en noviembre pasado obtuvo la autorización para profundizar el canal sur a 50 pies y está en espera de los fondos federales.

Expertos consideran que la mayoría de los puertos de la Florida se beneficiarán del crecimiento en la carga contenerizada. Según estos expertos, los buques grandes desplazarán a los más pequeños, que deberán ser reposicionados, creando oportunidades de crecimiento para aquellos puertos que elijan no dragar o que no puedan asumir este costo.

Fuente: Marianela Dengo (La Prensa-Panamá)

Ampliación del Canal de Panamá impulsa pedidos de buques post-panamax

El inicio de los trabajos de la ampliación del Canal de Panamá está impactando el negocio marítimo mundial, al punto que la flota de buques post panamax, que en el año cuando se aprobó construir el tercer juego de esclusas era de 479 naves, suma en la actualidad 601, un aumento de 25,5%.

Por su parte, los puertos ubicados en la costa este de los Estados Unidos (EE.UU.) buscan financiamiento para la profundización de sus cauces de navegación, preparándose así para a los buques post panamax que transitarán por la vía interoceánica ampliada a partir del año 2014.

La Autoridad del Canal de Panamá recordó que en el 2006, año en que mediante un referendo el pueblo panameño decidió ampliar el Canal, 287 buques post panamax de contenedores estaban en construcción, mientras que al mes de junio del año 2008 existen 481 ordenes de buques post panamax de contenedores, lo cual representa cerca del 36% de los buques en construcción.

En estos buques se está emplazando el 66% de la capacidad de los buques en construcción. (Ver recuadro: Evolución de la flota post-panamax).

Sin embargo, el economista Rolando Gordón, considera que hay que esperar a que el tercer juego de esclusas este construido, para saber si efectivamente ese aumento en la construcción de buques post panamax, está vinculado efectivamente a ampliación de la vía interoceánica, algo que a su juicio, sólo quedará en evidencia si los mismos utilizan esta nueva infraestructura para trasegar carga.

Perspectivas

El mercado de la costa este de los EE.UU. representa 63,4% del total de tráfico de carga en contenedores que atraviesa el Canal de Panamá, siendo el noreste de Asia el origen de gran parte de este total. Las proyecciones más recientes indican que el mercado de la costa este crecerá 2,8 veces entre el 2010 y 2035.

Marianela Dengo de la Oficina de Investigación y Análisis de Mercado de la ACP explicó que los puertos de la costa oeste de los EE.UU. no son la mejor alternativa para manejar el incremento en la carga, ya que es mucho más económico enviar la carga por mar directamente hasta la Florida, que descargar los contenedores en puertos como el de Los Angeles y atravesar el país por carretera para llevarlos a su destino final.

Otra ventaja, es que al enviar la carga por la ruta toda agua se minimiza la contaminación ambiental y el desgaste de los sistemas de carreteras.

La revista Florida Trend indicó recientemente que los puertos del Estado de la Florida están compitiendo para obtener fondos federales que les permitan realizar proyectos de inversión, tales como la profundización de sus cauces de navegación para atender los buques post panamax que transitarán por el Canal de Panamá para el 2014.

Dengo precisó que los demógrafos estiman que para el año 2020 la población de la Florida superará a la de Nueva York y que la carga proveniente de Asia con destino a la Florida se duplicará.

Inversiones

Para hacer frente a la demanda futura lo más pronto posible, los puertos están buscando alternativas en la inversión privada. Tal es el caso del puerto de Jaxport (en Jacksonville, Florida) que ha iniciado un proyecto para la construcción de una terminal de contenedores junto con Mitsui OSK Lines, empresa naviera ubicada en Tokio y que figura entre los principales clientes de la ACP.

Mitsui está financiando $211 millones del total de $230 millones que costará la terminal de contenedores. Este es el proyecto más costoso que ha manejando la Autoridad Portuaria de Jacksonville en su historia, y recibirá el primer servicio de contenedores directo entre el noreste de la Florida y Asia.

Jaxport también tiene en proyecto una nueva terminal con Hanjin –otro importante cliente de la ACP ubicado en Seúl-. El proyecto contempla la profundización del canal de navegación de Jaxport a 45 pies, a un costo estimado de $400 millones.

La competencia en la Florida no se limita a los 14 puertos ubicados en el Estado, sino que abarca también otros puertos ubicados en la costa este como Savannah y Charleston. Esto significa que más bien se da a nivel de área de influencia, y los estados se disputan los fondos federales a través de sus representantes en el Congreso.

Las perspectivas son buenas para el Puerto de Miami que en noviembre pasado obtuvo la autorización para profundizar el canal sur a 50 pies y está en espera de los fondos federales para ejecutar esta iniciativa.

Expertos en la industria marítima consideran que la mayoría de los puertos de la Florida se beneficiarán del crecimiento en la carga contenerizada, aún cuando no sean todos los que cuenten con el calado de 45 pies a 50 pies y con las grúas post panamax.

De acuerdo con los conocedores, los buques grandes desplazarán a los más pequeños, que deberán ser reposicionados, creando oportunidades de crecimiento para aquellos puertos que elijan no profundizar sus causes o que no puedan asumir este costo.

Fuente: Mundo Marítimo-Capital Financiero Panamá

Puertos de América Latina se beneficiarán con el crecimiento latinoamericano

El crecimiento de TEU’s (contenedores de 20 pies) promedio en Latinoamérica será de 6% en los próximos cinco años, sin importar si viene o va hacia la región, de acuerdo con Robert West, de la firma de consultores marítimos Halcrow.

Definitivamente que este crecimiento beneficiará a los puertos panameños, porque las líneas navieras pueden aprovechar la ventaja geográfica del país para realizar trasbordo. No hay otro lugar de la región Latinoamericana que pueda hacer esto. Panamá es el centro del comercio de Latinoamérica, no Miami, aseguró West.

El consultor, quien participó en el XVII Congreso Latinoamericano de Puertos expuso el tema “Situación de América Latina y el Caribe frente al crecimiento mundial de tráfico de contenedores: Rutas que cubrirán las líneas navieras en la región de acuerdo con el tamaño de los buques”.

West dijo que a nivel global el panorama se muestra más o menos positivo, pero en el caso de América Latina la tasa de crecimiento va a ser un poco más alta que el promedio mundial de TEU’s.

Hay dos factores principales para este incremento de carga: La tasa de crecimiento de algunos de los países más grandes de la región como Brasil, Argentina, México, Colombia y Venezuela, los cuales tienen una alta demanda interna y el crecimiento del comercio entre la región Latinoamericana y Asia.

Agregó que la expansión del Canal atraerá grandes buques, los cuales buscan puertos pivotes o hub para dejar la carga que se distribuirá en la región, porque recordó que estos barcos no pueden realizar muchas recaladas por poquita carga. Estos barcos tienen que manipular la carga entre dos o tres hub, siendo Panamá uno de ellos y el otro, será algún puerto del Caribe.

Al preguntársele si este crecimiento de 6% promedio en Latinoamérica se mantendrá después de la expansión del Canal, West señaló que podría quedarse en esos niveles o incrementarse debido a la nueva capacidad logística.

Precisamente las estadísticas de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) en el período comprendido entre enero y abril de 2008, revela que la tasa de crecimiento del sistema portuario nacional fue de 8,2% en relación con el mismo período del año anterior.

En estos cuatro meses el movimiento de TEU’s en el sistema portuario nacional fue de 1.347.661, una cifra superior al 1.245.011 registrado en el mismo período del año anterior.

Siendo la carga de trasbordo la que predominó en el sistema portuario registrando 1.094.995 TEU’s, o sea, el 80% del total arriba mencionado en los primeros cuatro meses del año.

Los puertos de trasbordo panameños ubicados en el Pacífico y el Atlántico registraron en el 2007 más de 4 millones de TEU’s, siendo el centro de trasbordo más importante de la región. Se vislumbra que para la segunda mitad del año, el crecimiento de la carga sea más robusta que en la primera mitad.

La crisis económica estadounidense no ha tenido un impacto en el movimiento de carga por los puertos panameños como quedó demostrado en las estadísticas de la AMP para los primeros meses del año y fuentes del sector, consideran que no tendrá impacto, porque como dijo West Panamá es el centro de trasbordo de carga para la región latinoamericana, la cual se muestra en franco crecimiento.

Fuente: Michell De La Ossa Prieto-Capital Financiero

Canal de Panamá atrae a las principales navieras del mundo

Seis de las 10 primeras líneas del mundo son las principales usuarias de la vía interoceánica que en su conjunto tienen el 47,2 % de participación de mercado y 1.766 buques en sus flotas.

De acuerdo con el ranking de AXS Alphaliner y publicado en el Journal of Commerce, Maersk Line, Mediterranean Shipping Co., CMA CGM, Evergreen Line, Hapag Lloyd y Cosco ocupan las siguientes posiciones 1, 2, 3, 4, 5,6, respectivamente.

Las siguientes posiciones, según el ranking, antes mencionado lo ocupan China Shipping, APL, NYK Line, Hanjijn/Senator. Ninguna de estas líneas está entre los diez primeros clientes del Canal.

El índice de los 10 primeros clientes de la vía interoceánica lo encabezan Maersk Line, NYK Line, Evergreen Line, Mitsui O.S.K., Hapag Lloyd, Kawasaki Kisen K Line, CMA CGM, Cosco, Mediterranean Shipping Co., CSAV – Compañía Sudamericana de Vapores.

Fuente: Michell De La Ossa, Capital Financiero (Panamá)
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Se prevé pérdida de bosques con la ampliación del Canal de Panamá

Durante la ampliación del Canal de Panamá, se tendrán que devastar grandes cantidades de bosques primarios y secundarios, donde habitan diversas especies de flora.

El desarrollo de las obras del proyecto de ampliación prevé la pérdida de 1.866,21 hectáreas de vegetación, lo que será necesario para compensar y mitigar la pérdida de la vegetación con igual superficie.

La elaboración de un plan y ejecución, tendría un costo estimado de $3,4 millones, según el estudio.

La pérdida de material boscoso se estima que sea de 55,71 hectáreas de bosques secundario intermedio, 9,85 hectáreas de matorrales y 59,82 hectáreas de herbazales y pastizales, por el movimiento de tierra y nivelación del cerro Cartagena, según el Estudio de Impacto Ambiental, serán compensada.

Según el estudio, se llevará a cabo la tala de 434.85 hectáreas de vegetación arbórea, para lo cual se tendrá que sembrar 869,7 hectáreas de superficie.

Fuente: Kerem Pérez, Capital Financiero (Panamá)
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Gestión Logística del Transporte

Ampliación del Canal de Panamá y su impacto económico en los países de la región

En esta reunión participaron representantes de nueve países latinoamericanos, tales como gobiernos, exportadores y el sector marítimo y portuario; el Administrador del Canal, Alberto Alemán Zubieta, y el Director de Planificación Corporativa y Mercadeo, Rodolfo Sabonge. También de Panamá estuvo presente el Gerente General del MIT Panamá, Carlos Urriola Tam, representante del sector privado panameño.

Las sesiones fueron inauguradas por el Director de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL, Fernando Sánchez-Albavera y la presentación de las tendencias globales y regionales del transporte marítimo y los puertos, estuvo a cargo de Ricardo J. Sánchez, de la misma División.

El sector privado de la región estuvo representado por la Asociación de Armadores de Chile y Proexport de Colombia. El presidente de la Cámara Marítima del Ecuador, a último momento debió cancelar su participación, pero envió sus comentarios para que sean leídas al plenario. Carlos Urriola, gerente general de MIT también presentó el conglomerado logístico de Panamá, destacando la importancia de la expansión para el país y la región, haciendo énfasis en la necesidad de invertir en infraestructura portuaria.

Los usuarios del Canal expresaron su satisfacción por la aprobación del proyecto de ampliación por parte del pueblo panameño. Esperan que la ampliación redunde en una reducción del costo de transporte marítimo y que los armadores no tengan que enfrentar los costos que pudieran darse por posibles congestiones en la vía, debido a falta de capacidad.

Consideran que la ampliación permitirá desarrollar nuevos tráficos que hoy día no son viables por las restricciones propias de la vía acuática.

Sugirieron que se estudie una estructura de precios diferente de la que se está comentando en forma anticipada, y mencionaron que les preocupa que se diera un aumento de peajes en un momento en es posible que el servicio se deteriore por falta de capacidad. Indicaron que esperan que la nueva estructura de precios ofrezca estabilidad a largo plazo. También recomendaron alternativas al sistema de precios y diferenciación entre las rutas este-oeste y norte-sur.

Los representantes del Canal de Panamá explicaron que al estructurar los precios se toma en cuenta el impacto del peaje en las mercaderías y se asegura que el Canal mantenga la competitividad de su ruta. Se explicó que el propósito de las audiencias de peajes es obtener información sobre las preocupaciones de la industria, las cuales son analizadas e incorporadas en la estructura si así lo ameritan. Se solicitó que los interesados envíen sus comentarios y que en los mismos indiquen cómo los cambios en el peaje los afectan desde un punto de vista económico y que los sustenten con datos cuantitativos.

El Administrador del Canal explicó que, con la nueva estructura que se está desarrollando, se busca capturar el valor de la ruta del Canal y mantener al Canal competitivo. Enfatizó que la expansión beneficiaría tanto a los buques grandes como a los pequeños ya que eliminará la congestión lográndose reducciones en los tiempos de tránsito. Los participantes consideraron que la reunión había sido extremadamente positiva ya que había permitido comprender aún más la importancia del transporte marítimo y la necesidad de manejar todos los costos de la cadena logística logrando mayor eficiencia, lo que permite minimizar los costos de los productos.

El representante de la CIP, don Juan Rusque, cerró las sesiones expresando su satisfacción por el alto grado y calidad del diálogo que propició la reunión, tras comentar lo positivo de las deliberaciones.

Fuente: CEPAL/United Nations