Sistema portuario panameño movilizó 4.2 millones de TEUS en el año 2009

El sistema portuario panameño movilizó durante 2009 4.2 millones de TEU (contenedores de 20 pies de largo), una caída de 8.8% en comparación con el año anterior cuando se registraron 4.6 millones de TEU.

Colon Container Terminal registró una caída de 27.4% al reportar durante el año un movimiento de 447 mil 773 TEU contra los 616 mil 502 TEU en 2008.

El bajón en el movimiento de carga contenerizada también lo reportó Manzanillo International Terminal con 12.2% menos que el año anterior, aunque hubo un repunte en el transporte de máquinas y vehículos.

Según el reporte de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) con base en la información suministrada por los operadores portuarios, los únicos puertos que registraron un incremento en comparación con el año anterior fueron Bocas Fruit Co., ubicado en Almirante y Cristóbal, en Colón.

Bocas Fruit creció 110.2% al movilizar 20 mil 696 TEU contra los 9 mil 846 TEU de 2008, mientras que Cristóbal creció 42.4% tras movilizar 354 mil 956 TEU en 2009, contra los 249 mil 244 TEU de 2008.

En el caso del puerto bocatoreño el crecimiento se atribuye al aumento de la actividad, mientras que la terminal del Atlántico que opera Panama Ports Company registró un incremento debido a que varias líneas navieras iniciaron servicios en ese puerto el año pasado.

Aunque en 2009 se sintió el fuerte golpe de la crisis en los puertos, las empresas concesionarias visualizan una mejoría para 2010.

Esta proyección coincide con la de los analistas internacionales, aunque en el caso del Canal de Panamá, que en el año fiscal 2009 registró una disminución de 3% en el tránsito de toneladas de carga, el verdadero crecimiento lo espera en 2011, ya que para este año se presupuesta un transporte de carga similar al del año anterior.

Fuente: Wilfredo Jordán S/Prensa (Panamá)

Historia del Transporte Marítimo de Carga

Cancelan la construcción del nuevo megapuerto en área de Farfán (Panamá-Pacífico)

El megapuerto de Farfán naufragó. El proyecto de 600 millones de dólares que convertiría a Panamá en el Singapur de América en materia de logística llegó a su fin. La crisis económica mundial fue el último clavo en el ataúd.

El proyecto fue lanzado en noviembre de 2005, como una de las grandes promesas de la actual administración. Pero de inmediato fue objeto de demandas por parte de Panama Ports Company, excluida del proceso de licitación, y que no vio con buenos ojos la instalación de un nuevo puerto en el lado Pacífico del Canal.

En total, la subsidiaria de la transnacional china Hutchinson Ports Holding interpuso tres demandas ante la Corte Suprema de Justicia. Dos años le tomó a la Corte emitir el fallo a favor del Estado, pero el daño ya estaba hecho. La espera fue larga y la mayoría de las empresas perdieron interés en el proyecto.

Solo la empresa china Cosco y Ports America de Estados Unidos se mantuvieron, pero ambas crearon un consorcio para negociar directamente con el gobierno.

En abril pasado, el Ejecutivo designó a la ex ministra de Comercio, Carmen Gisela Vergara para presidir las negaciones, en conjunto con la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).

Pero este último intento fracasó. Siete meses después el subadministrador de la AMP, Carlos Raúl Moreno, expresa que al menos en esta administración el proyecto no se concretará. “No hemos tenido mayores avances, en parte por la crisis económica internacional y por la construcción del nuevo puerto de la empresa Singapur PSA International y la ampliación de Panama Ports”.

Moreno también sostuvo que el hecho de que el país esté inmerso en un proceso electoral hace que no sea el mejor momento para concretar una negociación de esta magnitud.

Lo único que podría revivir el interés de las grandes empresas porturias, sería un incremento del movimiento de la carga a nivel mundial, algo que no se vislumbra a corto plazo, debido a la crisis que enfrentan las principales economías del mundo. La obra se construiría sobre un relleno en la entrada del Canal, además de una vía. El megapuerto se estimaba que debía empezar a operar dentro de cuatro años.

Documento relacionado: El Singapur de América

Fuente: La Estrella (Panamá)

Configuración de un barco

Panamá se mantiene entre los 30 países mejor conectados en el índice de los servicios marítimos

Panamá se mantiene entre los 30 países mejor conectados del mundo y ocupa la posición número 28 en el índice de conectividad de los servicios marítimos de itinerario fijo por país, elaborado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad).

Este índice, que incluye a 163 países, combina la información disponible sobre cinco componentes: número de naves, capacidad de carga en TEU (contenedores de 20 pies de largo), el número de compañías navieras, el número de servicios y el tamaño de los buques que prestan los servicios. China, Hong Kong y Singapur encabezan el listado. A nivel de América Latina, Panamá es el número tres, después de México y Brasil. Según este índice, Panamá se ha mantenido en la posición 28 desde 2006, pero ha caído en comparación con 2004 cuando era el país número 22 con mejor conectividad.

Según un análisis de Jan Hoffmann, jefe del Departamento de Logística del Comercio de la Unctad sobre la conectividad de los servicios marítimos, publicado en el Manual Marítimo de Panamá, “a Panamá le favorece la posición estratégica de los puertos panameños, los cuales están localizados en ambas terminales del Canal”.

Por el Canal de Panamá transitan anualmente 14 mil buques o un promedio de 38 embarcaciones por día. El sistema portuario nacional movilizó 4 millones de TEU en 2007 y prevé terminar 2008 con una cifra superior a los 5 millones.

Panamá puede mejorar su ubicación en el índice de conectividad, cambiando su estrategia en cuanto al movimiento de carga. El secretario general de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Carlos Ernesto González De La Lastra, reconoce que para lograr este objetivo se requiere modificar la estrategia marítima para que el país sea un centro logístico, donde se le añada un valor a la carga. Actualmente, un 90% de los contenedores que se mueven en los puertos es carga de trasbordo.

“Es pasar de ser pasabarcos o cobradores de peajes por movimiento de contenedores, a un país que le añada un valor o le ofrece un servicio adicional al tránsito”, precisó González.

Muchos de estos servicios que requiere la industria marítima se ofrecen en otros puertos cercanos como Cartagena. La nueva estrategia marítima ya fue aprobada por la AMP y pronto será llevada al Consejo de Gabinete.

Fuente: Wilfredo Jordan, La Prensa Panamá

Navieras afectadas por crisis de EE.UU

La desaceleración mundial también ha golpeado la rentabilidad de las grandes navieras, las cuales están recortando líneas de transporte de carga en operación, en un intento por frenar la caída en el precio de los fletes, situación que es observada de cerca por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) para determinar cómo podrían afectar sus proyecciones de tráfico y la ejecución del proyecto de expansión de la vía interoceánica.

La propuesta de ampliación apunta a que el volumen de carga que transita por el Canal crecerá a razón de 3% por año durante los próximos veinte años, duplicándose en el 2025 el tonelaje registrado en el año 2005.

Sin embargo, en el 2008 el Canal cerró en 309 toneladas CPSUAB (Equivale a 100 pies cúbicos de capacidad útil de carga) y 14,702 tránsitos totales, lo que refleja una caída de 1% en el volumen total, comparado con las cifras alcanzadas en el año 2007.

Precisamente, desde hace más de un año, el costo de los fletes en la ruta transpacífica, que incluye tanto la mercancía que llega a la costa oeste de los Estados Unidos (EE.UU.) como la que llega a la costa este a través del Canal de Panamá, han caído, lo que influyó en la caída el tránsito por la Vía Interoceánica en el período fiscal 2008.(Ver recuadro: Tránsito de naves por el canal)

Ahora, la desaceleración mundial también impactó la ruta Asia-Europa, la más congestionada del mundo, afectando a las grandes navieras que han visto como el precio básico de enviar un contenedor grande pasó de un rentable precio de $2.800 a $700 aproximadamente.

Un informe de la agencia de noticias Dow Jones precisa que las cosas se complican para las navieras, porque ordenaron flotas de nuevas naves durante las épocas de abundancia que sólo se están entregando hasta ahora, justo cuando el negocio anda mal.

Los últimos diez años habían sido de extraordinario crecimiento para las empresas de transporte, impulsado por la incorporación de China a la Organización Mundial de Comercio, un constante crecimiento económico, petróleo a bajo costo y una relativa escasez de barcos, todo lo cual disparó los precios de los fletes.

Pero con la situación actual, los analistas estiman que las compañías probablemente tendrán que convertir algunos barcos de contenedores en barco cisternas o cruceros y venderlos a pérdida.

Aunque la ruta Asia-Europa no compite con el Canal de Panamá, según Rodolfo Sabonge, director de la Oficina de Investigación y Análisis de Mercado de la ACP, su desplome afectará la rentabilidad de las navieras por lo que muchas de ellas están analizando formas de reducir costos.

Con respecto a los pedidos de nuevos buques, Sabonge tiene entendido que oficialmente las ordenes no se han modificado, sin embargo, de manera extraoficial tiene información de que por lo menos un 10% de las ordenes puede que sean canceladas.

El economista Rolando Gordón recordó que China, que representa el 10% de la producción mundial, ha disminuido su producción, sumado a una caída en el consumo de EE.UU., lo que sin lugar a dudas seguirá impactando negativamente sobre el tránsito por el Canal.

No obstante, Ricardo Ungo, de la oficina de análisis de investigación de mercado de la ACP, sostiene que aunque el índice de fletes ha ido cayendo, la evolución de la flota sigue su tendencia hacia buques más grandes.

De hecho, cuando Panamá aprobó ampliar el Canal en el 2006, alrededor de 287 buques post panamax de contenedores estaban en construcción, mientras que en el año 2008 se tenía 481 ordenes de buques post panamax de contenedores, lo cual representa cerca del 36% de los buques en construcción.

Ampliación de puertos

El subadministrador de la ACP, José Barrios Ng, considera que a pesar de una posible recesión, los puertos ubicados en la costa este de los EE.UU. llevarán a cabo los trabajos de profundización de sus cauces de navegación para atender los buques post panamax que transitarán por la vía interoceánica ampliada a partir del año 2014.

“Puede que haya una desfase, pero esas inversiones al igual la de la ampliación del Canal son de largos plazo. Aunque puede ocurrir que alguien que no ha empezado sea más cautelosos y espere un poco”, opina Ng.

El mercado de la costa este de los EE.UU. representa 63,4% del total de tráfico de carga en contenedores que atraviesa el Canal de Panamá, siendo el noreste de Asia el origen de gran parte de este total. Las proyecciones más recientes indican que el mercado de la costa este crecerá 2,8 veces entre el 2010 y 2035.

La revista Florida Trend indicó recientemente que los puertos del Estado de la Florida están compitiendo para obtener fondos federales que les permitan realizar proyectos de inversión, tales como la profundización de sus cauces de navegación para atender los buques post panamax que transitarán por el Canal de Panamá para el 2014.

Fuente: Orlando Rivera, Capital Financiero de Panamá

Venta de la histórica naviera Hapag Lloyd

El consorcio turístico alemán TUI anunció hoy la venta de la mayoría del capital de la histórica naviera Hapag Lloyd a un grupo de inversionistas de Hamburgo en torno al empresario logístico Klaus-Michael Kühne.

El grupo turístico alemán mantendrá, pese a todo, un tercio del capital de la naviera especializada en el transporte de contenedores a través de una empresa común que se creará para ese fin con el grupo de inversores de Hamburgo.

El consejo de control de TUI anunció hoy, tras una reunión en Hanover, que venderá inicialmente la totalidad del capital de Hapag Lloyd a una filial de la firma Albert Balin KG por un total de 4.450 millones de euros.

De manera prácticamente automática, TUI adquiere una participación del 33,3 por ciento por un precio de 700 millones de euros en la nueva sociedad que gestionará la naviera.

Los accionistas de TUI AG percibirán cuando se complete la transacción un dividendo extraordinario.

El consejo de control del grupo turístico subrayó que la fuerte liquidez y situación financiera como consecuencia de la venta para el grupo permitirá realizar inversiones con el fin de agrandar el consorcio en el área del turismo.

El consorcio de Hamburgo en torno a Kühne desea que Hapag Lloyd siga funcionando como una empresa independiente en la ciudad portuaria hanseática.

La naviera Neptune Orient Lines (NOL) de Singapur, que se había interesado por la compra de Hapag Lloyd, retiró este viernes su oferta.

Fuente: EFECOM


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